C’est devenu une habitude. Un jour, il débarque quelque part, entreprise privée ou publique, il plonge dans la matière tout en restant sur les hauteurs, il observe, il prend note, il comprend où les choses clochent, il corrige… Et la machine repart, le présent devient un peu plus supportable, et l’avenir plus rose. Ou moins gris. Un redresseur d’entreprises. Pour tout dire, un redresseur de torts.

Il a 47 ans, le cheveu blond qui tire vers le roux, l’œil brun, le sourire avenant, les CFF prometteurs et l’optimisme en bandoulière. Etudiant en droit à Bâle et à Fribourg, titulaire d’un brevet d’avocat, il a su très vite qu’il ne pratiquerait jamais ce métier. «Je sentais, dit-il, que la vraie vie ne relève pas du droit, que celui-ci n’intervient que comme dénouement, quand on n’a plus de maîtrise sur les choses.»

 

Pendant plusieurs années, il sera tout de même juriste chez ABB, puis chef de projets. Après un MBA à l’INSEAD de Fontainebleau, il devient notamment responsable de sociétés de conduites d’eau pour des usines industrielles ou électriques dans les Länder de la défunte Allemagne de l’Est.

 

Un souvenir très pénible, il a dû congédier plusieurs milliers d’employés, par la faute d’employeurs incapables de penser l’avenir. «Cette expérience m’a constamment accompagné dans la suite de ma carrière. Je me suis dit que jamais je ne voudrais me faire le reproche de licencier des gens parce que je n’aurais pas suffisamment anticipé les événements.»

En 1997, il entre à la Deutsche Bahn, les chemins de fer allemands, qui le chargent de vendre leur secteur énergie. Mais très vite, il comprend que l’opération mettrait la Deutsche Bahn à la merci du seul monopole capable de livrer du courant électrique de 16,7 Hz, encore utilisé en Allemagne (et aussi en Suisse). Une intelligence de la situation qui fera économiser à la Deutsche Bahn plusieurs milliards de francs suisses.

Responsable d’une partie de l’infrastructure, puis de la section des services, enfin du trafic urbain et du trafic régional à Berlin et Hambourg, il accède bientôt à l’exécutif de la Deut-sche Bahn, avant de revenir au pays et de succéder à Benedikt Weibel à la direction générale des CFF.

Pas de centrale nucléaire. Les CFF n’ont nulle intention, contrairement à certains bruits, de prendre aujourd’hui une participation dans une nouvelle centrale nucléaire. Ni de se mêler de politique en défendant ou en combattant une telle construction.
Grand patron depuis janvier 2007 d’une régie qui ne l’est plus tout à fait, Andreas Meyer utilise volontiers le langage de la parabole pour expliquer ce qui péchait dans le passé.

«Lorsqu’on veut se battre, il faut bien choisir ses adversaires. On ne prend ni les plus forts ni les plus grands.» Une manière d’expliquer que dans le trafic marchandises, les CFF ont fait exactement «le contraire». Ils ont misé trop longtemps sur une stratégie agressive, périlleuse pour «une entreprise qui n’est pas parmi les plus grandes d’Europe», même si elle occupe un honorable huitième rang. L’erreur majeure a été d’attaquer en même temps les chemins de fer allemands, premiers de classe sur le continent, et les italiens. D’où la nécessité de ce qu’Andreas Meyer appelle pudiquement aujourd’hui un «repositionnement».
Dans un marché «où les grands joueurs achètent les plus petits, soit on se spécialise clairement, soit on étudie une ou plusieurs coopérations possibles».

Mais si, sur le plan international, «nous avons besoin de partenaires, sur le plan national, il n’est pas forcément indispensable de s’unir avec les autres». Entre autres devoirs, il faut assurer le service sur les embranchements industriels achetés par les entreprises, de manière qu’elles reçoivent leurs arrivages à l’heure et puissent recharger les wagons de leurs propres envois. «Nous ne voulons pas frustrer des clients qui nous ont fait confiance», dit Andreas Meyer.

Et, pour les entreprises non desservies individuellement par des embranchements, on peut imaginer un développement de «la mobilité combinée», selon une expression désormais consacrée, avec containers ou citernes arrivés par bateau à Rotterdam, par exemple, puis déposés sur les trains. A destination d’une gare où le dernier maillon du transport serait assuré par camion.

 

«Le zéro noir». Problème numéro un du trafic marchandises: il doit être rentable dans l’ensemble, ou à tout le moins équilibré, ce que le Conseil fédéral appelle «le zéro noir», tout en répondant à tous, ou à peu près tous les besoins du pays. La quadrature du cercle. Six mois après son entrée aux CFF, Andreas Meyer s’est aperçu que les résultats étaient encore plus mauvais, 190 millions de francs de pertes au total, que ceux qui avaient été annoncés. Un changement stratégique s’imposait, moins d’agressivité conquérante dans la concurrence internationale, donc moins de naïveté, et un sérieux plan d’assainissement dont les effets socialement dévastateurs se sont fait sentir au Tessin et dans le canton de Fribourg.

Une situation qui, aussitôt, embue ses méninges de manager d’une pensée émue à l’égard de son père, cheminot retraité, ancien responsable d’un petit atelier de réparation de wagons marchandises en gare de Muttenz, syndicaliste et sympathisant socialiste. «Ce n’était pas très drôle pour lui de voir régulièrement son fils critiqué lorsqu’il expliquait des mesures nécessaires d’assainissement.»

 

Le poids des pensions. Mais comment préparer efficacement l’avenir des CFF, quand cet avenir est sérieusement hypothéqué par une caisse de pension proche du désastre? En 1999, la Confédération aurait dû doter la caisse, devenue indépendante, d’une réserve de fluctuation d’environ 2 milliards de francs, ce que, faute de moyens et de volonté, elle n’a pas fait. On espérait que les gains en Bourse pourvoiraient en partie au sauvetage de la caisse, donc de ses retraités.

Vaine attente: la Bourse a honteusement chuté. Aujourd’hui, la sous-couverture de la caisse de pension des CFF atteint une somme de 2 milliards de francs. Et il manque toujours les 2 milliards de réserves de fluctuation. Une facture totale de 4 milliards qu’il faut payer d’une manière ou d’une autre.

Question d’Andreas Meyer en forme de protestation. «Pourquoi notre personnel ne serait-il pas traité comme tous ceux qui ont travaillé au service de la Confédération, que ce soit l’administration fédérale, dont la caisse Publica a reçu des montants considérables, ou Swisscom et La Poste, qui ont pu réaliser des bénéfices assez gros pour couvrir ce type de dépenses?» Andreas Meyer insiste: «Les employés ont déjà fait leur part.» Quant aux CFF eux-mêmes, ils ont contracté un prêt de 1,5 milliard, garanti par leur secteur immobilier. «Mais dans les vingt-cinq ans à venir, nous devrons amortir cette dette et payer les intérêts.»

Théorie et pratique. Théoriquement, reconnaît le directeur général, on pourrait augmenter les cotisations des employés, mais l’entreprise comptant plus de retraités que d’actifs, «la hausse serait trop élevée». Théoriquement encore, on pourrait imaginer que les CFF renflouent eux-mêmes, et complètement cette fois, la caisse défaillante, «mais nous sommes limités dans nos possibilités de faire des bénéfices».

Et s’ils existent, «nous en avons besoin pour investir en matériel roulant». Onze milliards sont d’ores et déjà prévus d’ici à 2030 pour le trafic grandes lignes et 8 milliards pour le trafic régional. Entre autres bénéficiaires: le RER vaudois, le CEVA genevois, les trains à double étage sur la ligne Genève-Berne.
«En tant que CFF, nous voulons éviter une baisse des salaires. Veiller à maintenir leur attractivité, afin de rester compétitifs sur le marché du travail. J’espère très sincèrement que la Confédération et le monde politique feront le pas décisif que nous attendons d’eux.»

De même pour les infrastructures. «Là encore, nous pouvons dire ce qui est nécessaire, donner aux responsables politiques notre opinion, mais c’est à eux qu’appartient la décision.» Andreas Meyer espère simplement que Conseil fédéral et Parlement auront conscience qu’«il faut réagir à la croissance du trafic public, surtout quand monte le prix de l’essence.»

Cela dit, il est clair qu’«on ne peut pas financer tout et tout de suite». Augmenter de 30% le nombre de places assises entre Lausanne et Genève, comme le prévoit l’offre de base ZEB, et acheter du nouveau matériel à deux niveaux, «c’est une première étape», mais l’option troisième voie reste «indispensable». Pour le directeur général des CFF, elle doit être «l’une des mesures examinées en priorité».

Quant à l’axe direct est-ouest défendu par le radical vaudois Olivier Français, maître d’œuvre du M2 à Lausanne, il serait «très efficace» si l’on pouvait «creuser des tunnels partout». Mais justement, on ne peut pas, «ce serait une illusion». D’ailleurs, où et comment trouver les moyens de financement? Et puis, sourit Andreas Meyer, «le canton de Fribourg, où j’ai fait une année d’études, ne serait pas très content.»

 

Polémique sur les tarifs voyageurs

Une augmentation des tarifs est en soi inévitable, en raison de la hausse des coûts de l’énergie et du coût de la vie, affirme la direction générale des CFF. Mais c’est l’Union suisse des transports publics (200 entreprises) qui est maîtresse de la décision et non les CFF. En attendant, avec l’accord de la surveillance des prix, les CFF étudient un nouveau système tarifaire qui stimulerait la fréquentation des voyageurs en dehors des heures de pointe – il est déjà appliqué avec la carte journalière de neuf heures, moins chère que la carte ordinaire. Il y aura donc avantage pour les lève-tard, mais pas de hausse en soi pour les lève-tôt.