Les catastrophes sont destructives, mais, en bouleversant les structures humaines, elle sont aussi un facteur de changement, voire de progrès. Cette évidence se vérifie dans le Japon de l’après-grand séisme du 11 mars 2011. Après les coupures, les restrictions, un été caniculaire, la bonne gestion de l’électricité est beaucoup plus présente à l’esprit des Japonais. Grâce à une intense couverture médiatique, les notions de consommation aux heures de pointe, l’apport respectif des centrales nucléaires ou à charbon, ainsi que le rôle des énergies alternatives sont désormais davantage un sujet de discussion, et pas seulement parce que le pays compte deux millions d’ingénieurs.

C’est dans ce contexte qu’un constructeur automobile comme Nissan travaille sur un projet d’intégration de son modèle électrique Leaf à une maison individuelle. Le projet «Leaf to Home» part du postulat qu’en cas de catastrophe, et de coupure de courant, les batteries de la voiture pourraient subvenir pendant deux jours aux besoins énergétiques d’une famille.

Le projet présenté au récent salon automobile de Tokyo comprend la Leaf et une petite maison individuelle pourvue de capteurs solaires, de piles à combustible et d’un système de gestion de ces différents apports d’énergie. En l’occurrence, la voiture (chargée la nuit lorsque la demande est la plus faible ou grâce aux panneaux solaires) joue le rôle d’unité de stockage de l’électricité. Laquelle peut être restituée au besoin, aussi bien pendant une panne qu’en cas de trop forte sollicitation du réseau.

L’intérêt n’est pas qu’individuel. Si le Japon comptait cinq millions de voitures électriques, ce qui selon des estimations augmenterait la consommation nationale de 0,5%, autant de batteries pourraient constituer un réservoir géant d’énergie, capable de stocker 120 millions de kWh. Et de la réinjecter dans le réseau en cas de nécessité. Le système «Leaf to Home» de Nissan n’est pas qu’un projet: il sera disponible dans l’archipel dès le printemps prochain.

Le principal problème des marques japonaises n’est pas la forte appréciation du yen, les problèmes de production post-Fukushima, les inondations en Thaïlande qui ont noyé les usines des équipementiers ou une concurrence étrangère de plus en plus rude. Non, la principale préoccupation des constructeurs nippons tient dans le désintérêt croissant des jeunes Japonais pour l’objet automobile. A l’heure des smartphones, des réseaux sociaux, des transports en commun de plus en plus performants et des incertitudes économiques, pourquoi s’encombrer d’une voiture aussi onéreuse qu’encombrante? Bon pour les vieux!

C’est ainsi que le mot d’ordre du salon de Tokyo fin novembre n’était pas le slogan officiel «La mobilité peut changer le monde», mais bien le plaisir renouvelé de conduire. Les stands des marques japonaises regorgeaient de prototypes de véhicules urbains amusants, pratiques, parfois sportifs, bien sûr électriques et invariablement interactifs.

«Fun to Drive Again», tel était le credo affiché sur le stand de Toyota, dont les modèles actuels ne sont, malgré leurs qualités, pas les plus divertissants à conduire. Le prototype Fun-Vii va à l’encontre de cette réputation de sérieux en proposant une carrosserie qui affiche des images comme un téléphone porte un fond d’écran. Le véhicule se couvre ainsi de fleurs aussi bien que de messages ou de photographies. L’habitacle, capable d’accueillir trois personnes, est à l’avenant: le tableau de bord et le plancher sont des écrans qui donnent des informations en réalité augmentée, ou diffusent des ambiances lumineuses selon l’humeur des passagers.

La Pivo 3 de Nissan, préfiguration d’un modèle de série, joue, elle, la carte de l’autonomie pratique: elle se parque et vient à votre rencontre toute seule, via un inévitable smartphone, ou effectue un tour complet dans un rayon de quatre mètres grâce à ses roues arrière directionnelles. Chez Honda, le Micro Commuter trois places va jusqu’à embarquer un minuscule deux-roues électrique pour se déplacer à sa guise, une fois la voiture parquée.

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