Au croisement des rues Allenby et Sheinkin, à Tel-Aviv, l’animation est celle des grandes villes méditerranéennes. On y croise les enseignes internationales, des jeunes filles court vêtues ou portant déguisements: dans quelques heures, c’est la célébration juive de Pourim, dont l’une des traditions est la mascarade costumée. Robin des Bois ou personnages bleus jaillis d’Avatar, le décorum est aux réjouissances. Mais l’artère commerçante est aussi celle des embouteillages, comme partout, et pour échapper aux vapeurs d’essence et aux klaxons, il faut s’en aller de côté, dans le marché du Carmel bordant le vieux quartier yéménite. Alors les odeurs d’épices ou de viande l’emportent à nouveau, surmontées par le boniment chantant des vendeurs.

Car on est loin, désormais, à Tel-Aviv, du rêve de la cité-jardin qu’avait imaginée les urbanistes à la fin du XIXe siècle. Débordée par les vagues d’immigration successives, la cité a connu un développement anarchique, parcouru d’autoroutes, entre vieux immeubles datés du Bauhaus, tours insolemment de verre, ou banals grands hôtels du bord de mer. L’énergie de la ville et de ses 1,2 million d’habitants est ailleurs, dans une ambiance festive qui se joue entre bars et discothèques ouverts toutes les nuits jusqu’à l’aube: Tel-Aviv se vante d’être la cité la plus folle du Moyen-Orient.

Le pari de Shaï. Né en 1968 dans l’est de la ville, à Ramat Gan, Shaï Agassi est un pur produit de cette génération conquérante. Etudes au Technion, un genre de MIT israélien, à Haïfa, avant une carrière qui le conduit en Californie, où il s’installe puis décide de vendre sa start-up de software au géant du progiciel de gestion SAP. Il en sera l’un des cadres jusqu’en 2007. L’homme est beau gosse, fabuleux communicateur et sincèrement sensible aux problèmes environnementaux. Le 26 janvier 2007, il est au Forum de Davos et la neige tombe dru. Agassi vient de rédiger une note à l’intention de Shimon Peres, qui deviendra président d’Israël dès l’été suivant: un texte intitulé «L’avenir du transport, ambitieux, envisageant la généralisation de véhicules 100% électriques, commercialisés sur un modèle inédit d’abonnement.» Peres s’y intéresse pour une raison surtout politique: sortir de la dépendance envers le pétrole arabe est en Israël bien plus que de l’écologie. Les rêves d’autarcie y sont une culture forte, ce n’est sans doute pas par hasard que l’idée y a rencontré écho.

Les deux hommes sont dans une suite d’hôtel où ils attendent Carlos Ghosn, le patron de Renault. Ils sont inquiets: un industriel automobile japonais leur a déjà dit qu’ils étaient cinglés, que ça ne marcherait jamais. Ghosn arrive et lâche a Peres: «J’ai lu la note d’Agassi. Il a raison, son idée est la bonne. Vous devriez engager Israël dans cette voie. On vous fournira les voitures.» Le jeune businessman démissionne de SAP et fonde en octobre 2007 à Tel-Aviv la société qui fera exister son idée: elle s’appelle Better Place.

Une croisade israélienne. Le 14 janvier dernier, le premier Centre de démonstration et d’essai de Better Place s’est ouvert au nord de Tel-Aviv. Un endroit modeste, un peu paumé près d’une bretelle de voie rapide, et qui n’hésite pas devant l’ironie architecturale. C’est dans le cylindre d’une ancienne citerne que l’entreprise est installée: près de celles contenant de l’essence, elle était autrefois remplie d’eau destinée à éteindre d’éventuels incendies.

Public ou édiles sont ici conviés à découvrir le projet, ou à essayer quelques prototypes de voitures sur un bout de circuit. Une petite armée de chics jeunes gens en chemisette Better Place vous font visiter les locaux. L’ambassadeur uruguayen en Israël est l’invité ce jour-là, et Shaï (le personnel lui donne du «Chaïlle» en le prononçant avec un maximum de glamour) passe en coup de vent, chemise sport et élégance de wonderboy. L’homme a en Israël gagné un statut de rock star entrepreneuriale, mix improbable entre Richard Branson et Brad Pitt. En 2009, le magazine Time l’a désigné comme l’une des 100 personnes les plus influentes de la planète.

Dès le lancement de Better Place en 2007, il a réussi à lever 200 millions de dollars. Le dernier tour de table, annoncé au début février et mené par la banque HSBC, a rajouté 350 millions de billets verts dans l’affaire, aujourd’hui valorisée à 1,25 milliard de dollars, somme incroyable pour une entreprise qui vient de dépasser ses deux ans d’existence. Renault-Nissan consacre dorénavant entre 12 et 15% de son budget recherche et développement au projet. Ce n’est plus une histoire de rêveurs bobos: Better Place est devenu le terrain expérimental d’une croisade qui peut révolutionner l’automobile.

Comment ça marche? Barak Hershkovitz, directeur technique de la société: «Notre constat de départ est pragmatique. Les gens ne passent pas plus de deux heures par jour dans leur voiture. Elle est parquée 22 heures sur 24. Ils ne font généralement pas plus de quelques dizaines de kilomètres, cela entre leur maison et leur boulot.» Il s’agit de leur proposer une voiture 100% électrique avec une batterie au lithium-ion garantissant de bonnes performances plutôt qu’une énorme autonomie: actuellement, les batteries développées par Renault-Nissan pour le projet tiennent le coup 160 kilomètres.

Il faut surtout monter un réseau dense qui permette de recharger. Better Place offrira à chacun de ses usagers une borne électrique à la maison, et en garantira une autre près de son travail, dans les parkings publics comme d’entreprise, ou dans les rues des villes: des milliers de bornes sont déjà prévues. On y «plugge» la voiture à l’aide d’un câble, une carte électromagnétique identifie le client, la batterie se recharge en trois heures environ. Question logique: tout cela, si ça marche, produira-t-il en Israël une surconsommation électrique? Hershkovitz promet que non: «La plupart des voitures se rechargeront quand les gens rentreront chez eux, et profiteront simplement de la baisse de consommation des heures de la nuit.»

Jusque-là, ce n’est pas foudroyant d’originalité, mais le modèle Better Place a trois énormes autres atouts: le changement possible des batteries en quelques dizaines de secondes, le logiciel embarqué dans la voiture et la commercialisation par abonnement.

D’abord le changement volant. Hershkovitz: «En cas de nécessité, urgence ou déplacement dépassant 160 kilomètres, une centaine de stations dans le pays, complètement automatisées, permettront de changer de batterie en trois minutes. Le véhicule monte sur une rampe, la batterie de 250 kilos, située sous l’arrière, est décrochée par un chariot élévateur, et remplacée par une autre, chargée. Ce système d’interchangeabilité est au point, il a déjà été testé au Japon, chez Nissan.» Ensuite, le logiciel embarqué: un computer-GPS très performant, capable aussi bien de gérer la musique à bord que – c’est essentiel – d’indiquer en permanence où sont situés les points de rechargement électriques les plus proches.

Enfin, la commercialisation. L’idée est inspirée des téléphones portables. La voiture est vendue sans batterie (donc moins chère qu’un modèle à essence), et l’on souscrit un abonnement mensuel forfaitaire pour le carburant: la batterie et l’électricité. En clair, l’opérateur Better Place achète du courant et, pour quelques centaines de francs mensuels, vous vend des kilomètres suivant vos besoins. Hershkovitz: «Au total, nous pensons être équivalent au coût d’un modèle à essence.» Mais avec zéro émission de gaz ou pollution. Un credo propre qui ne convainc pas complètement les Verts israéliens.

Accélération foudroyante. Départ vers les prototypes, sur le circuit devant le centre. La base de châssis actuelle est celle d’une Renault Laguna, berline familiale. La marque prépare pour l’an prochain la Fluence, aux lignes modernisées, que vendra Better Place. Il devrait aussi être possible de «plugger» ensuite toutes sortes de voitures électriques: la société espère imposer sa prise comme standard international, et l’on pourrait alors souscrire pour s’y approvisionner simplement en courant.

La motorisation et la batterie proposées actuellement par Better Place sont déjà impressionnantes. Au volant, la capacité d’accélération, souple et linéaire, est fantastique, donnant le sentiment de piloter une voiture de près de 150 chevaux. Le bruit est évidemment minimum et le confort de conduite celui de n’importe quelle limousine moderne. Quant au câble de chargement, il s’installe sur les bornes en une seconde.

Des partenaires partout. Fin 2011, les premiers clients israéliens pourront acheter les voitures et s’abonner. Better Place Israel a aussi d’ores et déjà signé des partenariats nationaux avec les villes du pays, ains i qu’avec 92 entreprises, dont Motorola ou Computer Associates, qui se sont engagées à faire passer leur flotte de véhicules sous son système: un potentiel de dizaines de milliers de voitures. La société développe parallèlement au Danemark sa «solution globale»: d’ici à 2016, elle espère au moins 100 000 de ses engins sur les routes israéliennes ou danoises. Des succursales existent en Australie, au Japon (accord avec la plus grosse compagnie de taxis de Tokyo), San Francisco ou Hawaï.