En 1907, Joseph Bruce Ismay n’a pas encore réglé son complexe d’OEdipe. Fils du fondateur de la compagnie de navigation White Star Line, il vit écrasé par la figure de son père, Thomas Henry Ismay. Ce dernier a inauguré l’ère des paquebots modernes en 1889, avec le Teutonic. Pour sortir de l’ombre, Ismay fils compte sur le Titanic. Son nom s’inspire des Titans. Chez ces géants de la mythologie, les fils renversent les pères en les castrant ou en les précipitant dans le Tartare. Et les pères dévorent leurs fils. D’un point de vue freudien, ça commence très mal. L’héritier aurait dû lire plus de romans. Un certain Morgan Robertson avait publié, quatorze ans plus tôt, Futility, fiction où il imaginait comment le super-paquebot Titan sombrait après avoir heurté un iceberg. Déjà, les canots de sauvetage prévus étaient insuffisants. Trop en avance sur l’Histoire, ce roman passa quasiment inaperçu à sa parution...

Première traversée. Mercredi 10 avril 1912, à midi. Le Titanic largue les amarres pour son voyage inaugural. A son bord: 2201 passagers et membres d’équipage. Alors que le navire a une capacité maximale de 3511 passagers, seules 1178 places ont été prévues dans les canots de sauvetage. A quoi bon, puisque le Titanic est réputé insubmersible? D’ailleurs, cette folie n’est pas propre à la White Star Line, qui ne fait qu’obéir à la législation de l’époque. Un marin aurait dit ce jour-là: «Dieu lui-même ne pourrait couler ce navire.»

Le jeudi 11 avril, après des escales à Cherbourg et à Queenstown, le Titanic lève l’ancre pour la dernière fois et se lance dans la traversée de l’Atlantique. Joseph Bruce Ismay insiste pour pousser les machines à plein rendement. Si le paquebot ne peut rivaliser en vitesse avec les fleurons de la Cunard, compagnie rivale, le directeur de la White Star Line entend arriver le plus tôt possible à New York et marquer les esprits. Il se fiche des messages reçus d’autres navires, qui mettent en garde contre la présence d’icebergs. Le Titanic n’a pas de temps à perdre. C’est le symbole phallique d’un progrès tendu et lancé dans un «assaut perpétuel contre la distance» (dixit l’essayiste Paul Virilio). Un progrès fou parce que incapable d’envisager l’accident.

Jusqu’à ce que, la nuit du 14 avril, à 23 h 40, la glace fasse débander le fétiche technologique. Pas par un choc frontal, plutôt par une caresse. L’iceberg frôle la coque sur 60 mètres et fait sauter les rivets. Apparemment, rien de grave. Sur le pont, des passagers jouent avec des morceaux de glace. Mais cinq des seize compartiments étanches de la coque sont touchés. Or, le bateau «insubmersible» ne peut se maintenir à flot qu’avec quatre compartiments inondés, au maximum…

Comme un rêve. Réveillés par l’équipage, les passagers rechignent d’abord à monter dans les embarcations. Ils ne croient pas au naufrage et sont certains qu’on va les rappeler à bord d’un instant à l’autre. Les premières classes sirotent du brandy et écoutent jouer l’orchestre de bord. Pas les troisièmes, qui refluent affolées des étages inférieurs, déjà en partie submergés.

Le lundi 15 avril, à 0 h 45, la première embarcation de sauvetage quitte le navire, à moitié vide. Tout se passe au ralenti, comme dans un rêve. La nuit est claire, la mer lisse comme un miroir, étonnamment calme.

La panique ne devient palpable qu’à 1 h 30 du matin. C’est le moment que Joseph Bruce Ismay choisit pour filer à l’anglaise. A 1 h 40, il monte dans le radeau de sauvetage C. Depuis ce jour et jusqu’à sa mort en 1937, il ne dormira jamais plus sur ses deux oreilles. Tout s’accélère. A 2 h 18, le bateau penchetellement que tout ce qui se trouve à son bord se renverse. C’est la fin. A 2 h 20, il se brise en deux et coule pour de bon. Mille cinq cent treize passagers n’ont pas trouvé place dans les canots de sauvetage et meurentd’hypothermie dans une mer à - 2,2 °C.

Le paquebot, illuminé jusqu’au dernier moment, s’est donc enfoncé dans l’eau en deux heures et quarante minutes. A la différence des crashs aériens ou des collisions ferroviaires, le drame a eu le temps de se nouer. Si le paquebot avait disparu en un quart d’heure, comme le Lusitania, torpillé en 1914, il aurait moins d’épaisseur. C’est la raison pour laquelle le Titanic reste un modèle indépassable, qui continuera de hanter longtemps notre imaginaire (il faut relire, à ce sujet, le sociologue suisse Jean-Pierre Keller et son essai Sur le pont du Titanic, paru aux Editions Zoé en 1990).

«LA NUIT DU 14 AVRIL, À 23 H 40, LA GLACE FAIT DÉBANDER LE FÉTICHE TECHNOLOGIQUE. PAS UN CHOC FRONTAL, PLUT ÔT UNECARESSE. APP AREMMENT, RIEN DE GRAVE.»

Renflouer le «Titanic». L’histoire ne s’arrête pas là. Dès qu’il touche le fond de la mer, les hommes rêvent déjà de renflouer le Titanic. Blessés narcissiquement, ils mettent tout en oeuvre pour restaurer leur virilité humiliée. En 1985, l’épave est enfin localisée à 4000 mètres sous la mer. Ce n’est plus qu’un cadavre, désintégré par les micro-organismes des fonds marins. Rien n’est éternel, et même l’acier pourrit! Qu’importe, des objets ont été remontés et traités par une technologie de pointe. Aujourd’hui, dans leurs vitrines, tasses à thé, fourchettes ou poudriers paraissent prêts à l’emploi. Le temps et ses cicatrices ont été effacés, l’histoire peut recommencer. Nouvel exploit, le naufrage a inspiré l’un des films les plus rentables de l’industrie hollywoodienne, le Titanic de James Cameron, qui refera surface le 4 avril 2012 sur les écrans. En 3D, cette fois. Et le tourisme de la catastrophe est en pleine expansion. Des billets pour visiter l’épave s’arrachent 60 000 dollars. Certains paieraient cher pour remonter le temps et être de la traversée. Les mêmes qui rejouent le drame, font couler des Titanic miniaturisés dans des piscines et paient pour déguster le menu servi aux premières classes la nuit du drame.

Tous à bord! En 1912, le Titanic invente le méga-accident – à cette époque, des trains ont déjà déraillé et fait des centaines de morts, mais qui s’en souvient? D’autres accidents ont suivi, avec la même fatalité stupide: l’Hindenburg, Tchernobyl ou Fukushima. Ce n’est pas près de s’arrêter. Aujourd’hui, nous construisons des paquebots plus grands, des centrales nucléaires, des Airbus géants. Que ses admirateurs se rassurent, il y aura d’autres Titanic. Mieux, nous sommes tous à bord. Le krach boursier de 1929 ou la crise des subprimes répondent à la même logique: vitesse de plus en plus effrénée des échanges et déni du risque (toujours selon Paul Virilio). Les cloisons sociales, certes devenues transparentes comme du verre, perdurent. Notre système économique prend l’eau mais nous refusons de le voir, certains que «Dieu luimême ne pourrait couler ce navire»... Le Titanic n’a pas fini de nous hanter.

Titanic, la grande histoire illustrée». De Don Lynch.

Avec des peintures de Ken Marschall. Glénat, 228 p.

Edition spéciale 100e anniversaire, à paraître en février.

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