L'Hebdo; 2007-01-25

La Confédération met 6 milliards sur la table. Avec les contributions cantonales et communales, cela fera 20 milliards.

Objectif: amener les villes à améliorer les transports. Et à penser «agglomération»

La recomposition des espaces urbains est amorcée. Revue de projets.

Un dossier réalisé par Daniel Audétat

[commentaire documentaliste: pour graphiques, s.v.p. voir version imprimée!]

Cette année, les villes jouent la place qu'elles occuperont dans la métropole suisse, qui se constitue à grande vitesse. La Confédération tente de donner de la cohérence à cette transformation. Sur vingt ans, elle déboursera 6 milliards de francs pour des projets de transports d'agglomération. Avec les contributions des communes et des cantons, l'investissement public montera à 20 milliards, peut-être 25.

Ce n'est qu'un premier pas pour corriger les effets du laisser-aller des années 60 et 70. Partout, les grands projets abondent. Ici, des quartiers construits sur les friches industrielles. Ailleurs, des complexes entre loisirs et culture, des stades, des parcs pour dessiner une nouvelle identité urbaine. A ce point, les milliards publics entraîneront des investissements 15 ou 20 fois supérieurs.

C'est en tout cas le calcul des urbanistes. Difficile à croire? Pas tant lorsqu'on constate à quel point le regard sur la ville a changé en quelques années. Encore faut-il que les communes d'un ensemble urbain partagent une même vision de leur avenir. Sur ce chemin, elles ont un sabre dans le dos. L'aide fédérale est soumise à condition: elles doivent déposer d'ici à la fin de l'année un projet d'agglomération cohérent. Sinon, pas de sous! Les villes n'ont d'autre choix que de se réinventer.

«CONSTRUIRE LA VILLE DANS LA VILLE» C'est le mot d'ordre des agglomérations, toutes à la recherche d'une nouvelle qualité de vie. Riche de ses friches industrielles, l'Ouest lausannois a pris de l'avance. Ses neuf communes ont créé un bureau d'urbanisme pour réfléchir à leur développement. Pour la photo, Ariane Widmer (à gauche), directrice du bureau, et Marianne Huguenin, syndique de Renens, ont sorti la maquette qui incarne cette vision d'avenir.

«Pour obtenir une part des milliards de la Confédération, les communes devront présenter un vrai projet d'agglomération.»

Pierre-Alain Rumley, directeur du Développement territorial

Depuis des mois, Pierre-Alain Rumley ne cesse d'arpenter le pays avec dans sa poche un chéquier à 6 milliards. Il est partout. Fribourg ou Wohlen, Frauenfeld ou Yverdon se côtoient dans son agenda. Peu d'autres hauts fonctionnaires de la Confédération sont aussi mobiles. Il a un message très immédiat à faire passer. Pour l'expliquer, il reçoit volontiers au Buffet de la Gare de Lausanne, où il est de passage. Directeur de l'Office fédéral du développement territorial depuis l'an 2000, ce Neuchâtelois du Val-de-Travers passé par l'Ecole polytechnique de Zurich plaide pour une nouvelle Suisse, où les villes parviendront enfin à assumer la place cardinale qui est la leur.

L'année qui vient est un tournant, à double titre. Elle sera d'abord vouée à un vaste débat pour un «Projet de ter-ritoire Suisse», qui associera villes et communes, cantons et Confédération, mais aussi les simples citoyens. Depuis peu, la réflexion couverte par la notion d'aménagement du territoire n'est plus l'affaire exclusive d'initiés versés dans la technocratie. Elle s'est ouverte à un large public grâce à des ouvrages colorés, porteurs d'une vision renouvelée du pays.

Un chéquier incitatif Dans cet esprit, des forums se tiendront entre mars et avril à Aarau, Saint-Gall, Lausanne, Lucerne, Winterthour, Liestal, Lugano, La Chaux-de-Fonds et Berne. L'ARE (sigle allemand de l'Office fédéral du développement territorial) l'a annoncé le 27 décembre. Ces assises régionales seront l'occasion de s'entendre sur les équilibres à rétablir, entre villes et campagnes, entre centres et périphéries, pour ordonner la métropolisation qui est à l'oeuvre sur le Plateau comme dans les Alpes touristiques.

Les temps ne sont plus aux proclamations gé-nérales, mais à une maîtrise effective du développement. Ces réflexions prendront donc un tour très concret. Car la Confédération pousse fortement à la roue pour que les agglomérations du pays s'organisent enfin à une échelle supracommunale.

C'est là qu'intervient le chéquier à 6 milliards de Pierre-Alain Rumley. Cette somme sera fournie sur vingt ans par le fonds fédéral d'infrastructure pour le trafic d'agglomération. Dès 2008, 2,6 milliards seront débloqués pour lancer des «projets urgents», tels la traversée ferroviaire de Genève (CEVA), le M2 lausannois, le pont de la Poya à Fribourg, ou le contournement autoroutier de Bienne. Les 3,4 milliards qui restent à attribuer devraient être engagés au-delà de 2011. Au total, avec les contributions cantonales et communales liées au financement fédéral, on estime déjà à 20 ou 25 milliards les investissements publics que déclenchera ce plan national en faveur du trafic d'agglomération.

Le montant est impressionnant. «Mais cela ne fait pas tant que ça. Il n'y aura donc pas de politique de l'arrosoir et la concurrence entre les projets sera forte», prévient le directeur de l'ARE, assis en toute simplicité sous les paysages délicieusement fanés qui décorent le Buffet de la Gare de Lausanne. Un bon contraste pour Pierre-Alain Rumley qui se projette dans le XXIe siècle en expliquant la politique conçue sous l'égide du conseiller fédéral Moritz Leuenberger.

La poignée de milliards qu'offre la Confédération sert d'incitation. Pour en obtenir une part, il ne suffira pas de défendre de bonnes idées pour mieux circuler. Les communes des ensembles urbains se portant candidates devront parvenir à former une véritable entité politique capable de mener un projet d'agglomération réfléchi. Pour les unes, ce sera un bond en avant. Pour les autres, plus lentes, ce sera un encouragement à l'émulation.

Le défi ne relève pas de la musique d'avenir. Une trentaine de centres urbains (qui regroupent 90% de la population urbaine du pays) préparent leur dossier depuis des mois. L'Office fédéral du développement territorial examinera les premières moutures au cours de l'année pour recommander les corrections qui lui sembleront nécessaires. Au 31 décembre 2007 tombera le dernier délai pour la remise des projets définitifs d'agglomération, avec leur liste d'investissements souhaités.

Le chemin des villesL'examen des dossiers, la sélection des projets et une mise en consultation des priorités retenues se feront entre 2008 et 2009 pour que les Chambres puissent débattre du message du Conseil fédéral au début de 2010. Le retentissement de ces discussions est garanti puisqu'en parallèle villes, cantons et Confédération mettront la dernière main à leur grand «Projet de territoire Suisse». Peut-être n'aura-t-on jamais autant parlé de l'aménagement du pays...

A la table du Buffet de Lausanne, Pierre-Alain Rumley est bien placé pour mesurer le chemin parcouru. «Dès 1990, Yvette Jaggi, nouvelle syndique de cette ville, et Josef Estermann, maire de Zurich, ont été à l'origine d'une transformation de la vision politique traditionnelle de la Suisse.» Alors que la préoccupation pastorale avait dominé jusque-là, ces deux magistrats socialistes ont su plaider la cause des centres urbains, confrontés à des problèmes spécifiques dont ne se souciait pas l'Etat fédéral.

A partir de là, tout s'est enchaîné.

En 1996, la politique régionale de la Confédération s'ouvre aux espaces urbains.

En 1999, l'article 50 de la nouvelle Constitution fédérale stipule que «la situation particulière des villes [et] des agglomérations urbaines» doit être prise en compte, tandis qu'un premier rapport du Conseil fédéral sur les «centres urbains» relève que les collectivités locales ne sont plus en mesure de résoudre seules les problèmes spécifiques auxquels elles sont confrontées.

En février 2001, une Conférence tripartite sur les agglomérations est créée pour coordonner les politiques fédérales, cantonales et communales. Et en décembre de la même année, le Conseil fédéral adopte un rapport détaillé pour définir sa nouvelle «politique des agglomérations».

«URBANISER VERS L'INTÉRIEUR» Un slogan résume ces recommandations: Urbaniser vers l'intérieur! Autrement dit, «construire la ville dans la ville» pour préserver les campagnes. Développer les transports publics dans les espaces urbains encore peu construits et réaliser sur leurs axes des quartiers attrayants pour limiter le trafic automobile. Pour réapprendre à vivre en ville.

Ce challenge serait illusoire s'il n'était pas largement partagé. «On se connaît tous dans le petit monde de l'urbanisme», observe Pierre-Alain Rumley. En quelques années, workshops, colloques et déjeuners de travail ont favorisé les échanges entre spécialistes des secteurs public et privé. Le sentiment d'urgence s'est imposé. Et une culture commune en termes d'urbanisme est apparue, portée par des spécialistes qui interviennent aux quatre coins du pays, très en amont des décisions politiques. Comme l'architecte Pierre Feddersen, Romand né à Baden, établi à Zurich, professeur à l'EPFL, qui avec son associé Rainer Klostermann enchaîne les mandats à Frauenfeld et à Villars- sur-Glâne, Yverdon et Zoug, Neuchâtel et Bâle, dans l'Ouest lausannois ou dans le quartier genevois de la Praille... (lire en page 27).

La chance des Romands «En Suisse romande, il faut souvent réexpliquer ce qu'implique la notion de développement durable», observe Pierre Feddersen. C'est tout de même dans cet esprit que se constituent les grands ensembles qui préparent un projet d'agglomération pour la Confédération. Mais chacun d'entre eux rencontre des difficultés spécifiques. Les Genevois se frottent à des cultures institutionnelles différentes en collaborant à la fois avec les Français et les Vaudois. La ville-centre de Lausanne est étourdie par le dynamisme qu'affichent les communes de l'Ouest et tend à concevoir ses projets sans y associer le plus tôt ses voisines. De leur côté, les Neuchâtelois et les Biennois ne sont pas loin de déjà se disputer le rôle de pôle de l'arc jurassien. Pour que la Suisse puisse préserver le modèle polycentrique qu'elle s'est choisi, il faudra pourtant que les petites villes parviennent à collaborer pour ne pas être absorbées par les métropoles.

Si le débat public sur la politique urbaine prend suffisamment d'ampleur, les jalousies institutionnelles ne pourront que s'effacer. Car la population sait d'expérience de quels maux souffrent ses cités. Les nouvelles technologies soutiendront la discussion, la recherche de solutions. «Il faut travailler sur le spatial, en trois dimensions», recommande Pierre Feddersen. Grâce à l'informatique, les images de synthèse futuristes se multiplient pour traduire les intentions. Cette démarche d'illustration permet de fédérer les volontés. Celles des politiques d'abord, celles de leurs concitoyens ensuite. Qui voit comprend mieux... |

«Pas de politique de l'arrosoir. La concurrence entre les projets sera forte.»

Pierre-Alain Rumley, directeur du Développement territorial

75%

Proportion des Suisses qui vivent dans les villes et agglomérations.

LE POIDS DES VILLES Sur cette carte, l'espace occupé par chaque commune est proportionnel au nombre de ses habitants. Les 50 agglomérations et les 5 «villes isolées» regroupent un tiers des 979 communes du pays. La politique de la Confédération vise à préserver une diversité urbaine en encourageant les villes petites ou moyennes à constituer des réseaux pour défendre leurs compétences et préserver leur identité.

Sources: EPFL-Chorôs / K2.6

Une immense friche court sur 4 km entre Lausanne et Bussigny. Les plans qui dessinent son développement sont exemplaires.

De grandes choses peuvent se dessiner dans un tout petit bureau. Celui-ci dispose de 2,5 postes de travail, rien de plus. Pour compenser, les neuf communes qu'il soutient lui ont donné un nom ronflant: Bureau du schéma directeur de l'Ouest lausannois. Sa cheffe, Ariane Widmer, coordonne les projections, études et planifications des six chantiers conceptuels définis par le «groupe de pilotage politique». Objectif: redonner de la cohérence et du charme à cette partie mésestimée de l'agglomération lausannoise.

L'aventure a commencé en 2000, lorsque l'Etat cantonal a imposé un moratoire aux communes de l'Ouest qui se développaient à hue et à dia sur le mode des banlieues sauvages. Les neuf municipalités étaient contraintes de réfléchir à un plan d'expansion commun.

Six ans plus tard, le miracle est là, la dynamique de groupe a opéré. Fouillée, la réalisation du schéma directeur de l'Ouest a appris aux autorités municipales à travailler ensemble, et à s'entourer de spécialistes du privé. Les neuf communes partagent désormais une vision et le début d'une même identité.

Pour elles, c'est clair, la Lausanne du futur se construira d'abord sur leur territoire. Les plans sont déjà avancés pour transformer les voies d'accès trop impersonnelles en boulevards plus conviviaux, pour occuper de façon coordonnée les immenses friches à disposition, et pour réserver suffisamment d'espaces aux parcs et jardins qui amélioreront la qualité de vie.

Après avoir longtemps vécu dans l'ombre condescendante de Lausanne-Centre, ces neuf communes contrôlent leur avenir. Pas facile à digérer pour le chef-lieu dominateur, qui collabore modérement avec ses voisines. Avec le métro M2, et peut-être le M3 ou M4, la Ville de Lausanne a projeté son extension au nord. Et voilà que s'impose à l'ouest une dynamique urbaine citée en exemple loin à la ronde, mais qu'elle inspire peu...

Cela ne facilite pas les relations entre les 27 communes appelées à composer l'agglomération Lausanne-Morges (Palm). A tel point que le canton, ces prochains mois, devra défendre lui-même leur projet d'agglomération auprès de la Confédération, qui exige un interlocuteur unique. Il est temps que la créativité de l'Ouest fasse école. |

Les portes de l'Ouest La ville a poussé en désordre autour des échangeurs autoroutiers de l'ouest. Pour réorganiser ce fatras, les communes de cette partie de l'agglomération ont élaboré un «schéma directeur». La bretelle autoroutière du sud se muera en avenue, la sinistre route entre Bussigny et Renens en «boulevard de l'Arc-en-ciel» (ci-dessus).

La ville qui pousse à côté de la ville Une extraordinaire friche s'étend à l'ouest de Lausanne sur 4 km, le long des voies ferroviaires. Cette zone d'entrepôts et de fabriques est l'espace naturel d'expansion pour l'agglomération. Le financement d'une nouvelle halte CFF à Malley est déjà assuré pour favoriser la croissance de ce futur pan de la ville.

Un campus en mutation urbaine Avec les 25 000 personnes qui y travaillent, le campus des hautes écoles est plus peuplé qu'Yverdon. Le projet «campus 2010» vise à le vivifier. Immense nuage de béton, le «Learning Center» de l'Ecole polytechnique aura son centre de congrès et sa galerie marchande. A proximité, un hôtel et 300 logements.

Changement de stade Faire descendre le stade olympique des hauts de la ville jusqu'au lac! Venue du privé, l'idée a été reprise par l'exécutif lausannois. A côté du siège du Comité international olympique, la future arène couverte manifesterait la vocation sportive de Lausanne. La démolition de l'ancien stade de la Pontaise permettrait à la ville de s'étendre sur un plateau qui court jusqu'au Gros-de-Vaud. Un quartier de 2000 logements est envisagé. Mais rien n'est décidé. Ci-dessous, en primeur, l'image du stade proposé par l'architecte lausannois Jean-Baptiste Ferrari, avec au premier plan le carrefour de la Bourdonnette.

LAUSANNE

Entité émiettée 70 communes participent au «Palm», (Projet d'agglomération Lausanne-Morges). Elles sont regroupées en six associations territoriales. Avec 312 000 habitants selon le recensement 2000, le Palm intègre 50% de la population et 60% des emplois du canton de Vaud.

L'aquarium du nord Dès 2008, le métro M2 reliera en 18 minutes le lac (373 m) et Epalinges (711 m). Il débouche dans un champ. D'où le projet d'AquaEcoPôle (82 mio): un parking de 1200 places, 40 aquariums pour un écomusée, un hôtel de 117 chambres et un centre médical. A côté, un parc technologique.

Les trams en croix Après le M2, le RER se développera avec une nouvelle voie entre Lausanne et Renens, qui deviendra le noeud des transports de l'Ouest. Entre Lutry et Bussigny, une ligne de tram sera installée pour assurer la jonction Est-Ouest au sein de l'agglomération. Tram ou funiculaire, le M3 ou M4 montera à la Blécherette (nord-ouest).

Le rayonnement des beaux-arts Après un concours, un projet a été retenu en 2005 pour la construction au bord du lac du nouveau Musée des beaux-arts, qui se veut de dimension romande . Mais le canton a gelé le dossier jusqu'en 2010. Pendant ce temps, des Genevois rêvent d'installer à Palexpo un musée d'art moderne de notoriété planétaire...

Dans le Bas comme dans le Haut, de vastes espaces urbains sont en chantier. Manque encore la ligne ferroviaire qui donnerait sa cohésion au canton.

Les Neuchâtelois n'ont pas recouvré le moral. Leur taux de chômage reste supérieur à la moyenne, les partants sont plus nombreux que les arrivants.

Alors Le Locle, La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel tentent de se rapprocher. Nom de baptême du nouvel ensemble: «Réseau des trois villes», tout simplement. Comme si les Neuchâtelois ne savaient plus comment ils s'appellent. Avec les communes du Littoral associées au chef-lieu, cet espace urbain étagé entre Haut et Bas recense pourtant 120 000 habitants (70% du canton).

Bernard Woeffrey relâche son port altier et se prend la tête des deux mains. L'aménagiste de l'Etat résume. Le canton a toujours eu une position décentrée mais son dynamisme économique lui a permis de s'ouvrir au monde. Depuis la fin des années 70, sa position s'est effondrée. Aujourd'hui encore, sa substance tend à filer ailleurs.

Pour renverser le mouvement, «nous devons devenir le pôle urbain de l'espace jurassien», lance Bernard Woeffrey. D'où le Run (Réseau urbain neuchâtelois) que le Conseil d'Etat tente d'articuler depuis 2004. «En travaillant par projets, pour que la nouvelle gouvernance s'impose d'elle-même.»

Depuis, la foi reprend. Neuchâtel-City mise sur le développement durable comme marque distinctive. Trois «pôles stratégiques de développement» sont reconstruits dans cet esprit, aux entrées ouest et est, et sur le plateau de la gare.

«En Haut», toujours pas de fusion entre Le Locle et La Chaux-de-Fonds, mais une communauté urbaine. Ensemble ou séparément, les deux villes ont de grands projets qui tablent sur leur capacité séculaire à intégrer les activités industrielles dans une nature splendide. A ce titre, elles sont d'ailleurs candidates au Patrimoine mondial de l'humanité.

Reste le grand problème: les liaisons ferroviaires avec le Plateau. Laurent Kurt, vice-président de l'Exécutif chaux-de-fonnier, imagine déjà une liaison ferroviaire renforcée entre Bienne et Besançon (F) pour donner corps à une région transfrontalière. Mais l'essentiel, c'est le Transrun, projet de métro ou tram-train entre le Bas et le Haut que le Conseil d'Etat a relancé le 24 janvier. Sans lui, le «run» restera une vue de l'esprit. Avec lui, Neuchâtel déplacera des montagnes. |

Un podium chic et choc A côté de la gare de Neuchâtel, c'était un balcon de 35 000 m2 couvert de hangars désertés. C'est désormais le tremplin d'une ville qui affirme son dynamisme. Conçu par le bureau d'architectes Bauart, le nouveau quartier est un modèle de développement durable. La première étape a été marquée par la tour de l'Office fédéral de la statistique. La Haute Ecole de gestion et le Conservatoire de musique suivront lors de la 2e étape qui commence. Au total, 1500 emplois et 500 logements auront été implantés sur ce promontoire.

Repousser la forêt Pour la ville de Neuchâtel, la forêt est sacrée. Plutôt que d'y toucher, ses habitants ont préféré arracher leurs vignes lors de l'expansion du XIXe siècle. Deux architectes du lieu, Laurent Geninasca et Bernard Delefortrie, proposent de repousser l'orée des bois; 150000 m2 permettraient de loger 10 000 personnes. Et avec quelle vue! Sous moindre pression, la campagne ne s'en porterait que mieux.

Le dilemme du cordon ombilical Un métro, quoi de mieux pour réduire les tensions entre le Haut et le Bas? De Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds, la ligne droite fait 14 kilomètres. Mais la ligne CFF a besoin de 30 km et 32 minutes pour absorber les 500 mètres de dénivellation. En 2003, les conditions pour figurer dans la liste des projets prioritaires du fonds d'infrastructure n'étaient pas réunies. Passé à gauche, le gouvernement relance la question. Dans le nouveau paysage urbain, elle est simple: «Accélère ou disparais!» Ci-dessous, un modèle de train-tram tel qu'il pourrait être retenu pour le projet de Transrun.

Paliers entre lac et ciel Le «Réseau des trois villes» (79 600 hab.) est l'axe du «Run» (Réseau urbain neuchâtelois). Neuchâtel (32 100 hab.) intègre en outre la Communauté urbaine du Littoral (12 communes, 79 600 hab.). Une autre communauté associe Le Locle (10 500 hab.) et La Chaux-de-Fonds (37 000 hab.).

Entreprises sous les sapins Etablir sa société dans le paysage jurassien, quelle marque de fabrique! En février, La Chaux-de-Fonds et Le Locle lanceront un concours international pour l'aménagement du Crêt-du-Locle, le haut plateau qui les sépare. Tout un symbole! Le parc technologique NEODE, Cartier et plusieurs autres entreprises high-tech sont déjà installées le long de la route à quatre pistes. Pour développer son flanc ouest, au Col-des-Roches, Le Locle participe à une autre sorte de concours Europan 9. Là aussi devrait surgir un quartier aux activités mélangées.

La stratégie du damier Avec la société immobilière des CFF, La Chaux-de-Fonds a lancé un concours pour aménager une friche industrielle qui, à côté de la gare, longe sur 600 mètres (40 000 m2) les voies ferroviaires. Modulaire, le projet primé prolonge le damier urbain caractéristique de la ville. Chiffrée à 190 millions de francs, l'opération prévoit 340 logements, des lieux de formation et d'enseignement, de l'hôtellerie, des activités économiques et de loisirs.

Protestants genevois et catholiques de France voisine se sont longtemps toisés. Aujourd'hui, ils apprennent à construire ensemble.

Si Genève avait besoin d'un pape, ce serait Robert Cramer. Du sommet de la vieille ville, les fenêtres du ministre du Territoire donnent au sud-ouest, où le soleil couchant découpe les crêtes françaises, entre Mont-Salève et Montagne-de-Chaumont. Le panorama rougissant révèle le confinement de la Genève helvétique. Mais le conseiller d'Etat écologiste voit au-delà.

Bientôt, la nouvelle ligne CFF du CEVA connectera les gares de Cornavin et d'Annemasse. Un peu plus au sud, l'autoroute A41 qu'un tunnelier creuse sous le Mont-Sion mettra Annecy à vingt minutes. Robert Cramer sort ses cartes. «L'espace urbain dont Genève est le centre compte 700 000 habitants. Demain, 900 000! Et pourtant les gens de Divonne continuent d'être hospitalisés à Lyon...»

De toute éternité, Pays de Gex et Bas-Chablais savoyard ont fourni en subsistances la cité de Calvin, mais sont restés le début de l'étranger aux yeux des Genevois. Il a fallu que le protestant Christian Grobet s'en aille, en 1993, et que le catholique Philippe Joye lui succède à la tête de l'Aménagement du territoire pour qu'un début de rapprochement pragmatique s'opère.

La dynamique n'a pris qu'en 2005, avec le lancement du «Projet d'agglomération franco-valdo-genevois». Une succession d'ateliers a permis de surmonter les méfiances réciproques pour affronter les problèmes de transports, de logement, de promotion...

«Heureuse coïncidence!» s'exclame Robert Cramer. Le projet d'agglomération s'adresse aussi à l'Etat français, qui a inclus le grand Genève dans sa politique de «métropolisation». Evidemment, la coexistence de deux cultures institutionnelles ne facilite pas les choses. Les Français brassent plus large que les Suisses, avec huit thèmes de réflexion (environnement, formation, santé, culture,...). Qu'importe, cela devient sérieux. Les différentes administrations vont mettre à disposition des techniciens pour élaborer le projet d'agglomération.

Robert Cramer dialogue désormais avec Matignon et Bercy. Cela a une autre allure que les discussions avec Berne ou Lausanne. Du coup, le magistrat parle beaucoup moins du versant vaudois de l'agglomération genevoise. Peut-être parce que subsiste un contentieux à 350 millions autour de l'imposition des pendulaires vaudois travaillant à Genève... |

L'assemblage du grand Genève Avec ses trains régionaux ou internationaux qui traverseront dès 2012 la ville de Genève en tunnel, le Ceva (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse en 17 minutes) sera l'épine dorsale des transports publics de l'agglomération. Facture: un milliard. Les sept gares et stations ont été conçues pour être les pôles de développement de leur quartier, que cela soit La Praille ou Chêne-Bourg (ci-dessus, la gare des Eaux-Vives).

La Praille, cité futuriste La nouvelle Genève urbaine se cherche à La Praille, immense zone industrielle en mutation à 2 km du centre-ville, bientôt desservie par le Ceva. Un «master plan» est annoncé pour le printemps. Les CFF ont permis d'accélérer le mouvement en libérant 10 hectares de leur gare de triage. Leur projet (Sovalp): 180 000 m2 de plancher, dont 600 logements, un quartier d'affaires (ci-dessus) et un hôtel.

Le monde vaut bien un jardin

Le Canton a adopté en 2003 un plan directeur pour le développement du quartier des Nations. Cinq tours hautes de 50 mètres sont envisagées pour loger les services des organisations gouvernementales ou non. Ces bâtiments élevés ont été choisis pour préserver le chapelet des parcs (presque tous publics) qui s'entend sur 7 kilomètres du lac vers l'aéroport. Début du chantier «Jardin des Nations» en 2010.

Sans frontières 186 communes sont impliquées: 45 genevoises, 32 vaudoises et 109 françaises (730 000 hab.) Les communes françaises sont regroupées en 10 communautés qui forment l'Association régionale de coopération du Genevois (ARC). Le groupe de pilotage est composé de neuf Français et neuf Suisses.

Le tram respire En 1925, le réseau des trams couvrait 130 km et s'étendait sur France. En 1969, il n'en restait que 9 km. Ces dernières années, quatre lignes ont été recréées. Une cinquième s'élancera très bientôt jusqu'au Cern, une autre parviendra dès 2013 au Grand-Saconnex, près de l'aéroport. Mais en 2025, le réseau des trams de 1925 restera une utopie. Heureusement, les accords sur la libre circulation favorise dorénavant les lignes de bus transfrontalières.

Le salut de la couronne verte Le canton de Genève demeure paysan: 53% de sa surface est en zone agricole. Quelques entorses à la réglementation contre le mitage urbain sont pourtant au programme. Sur les 60 hectares des Communaux d'Ambilly, 4000 logements abriteront plus de 10000 habitants. Avec la densification de la ville et de zones villas, 12 500 logements devraient être bâtis dans les prochaines années.

L'élan d'Expo.02 se prolonge. La capitale du Seeland multiplie les grands chantiers. Mais elle peine à inspirer la raison dans sa région

Ce soir, Hans Stöckli va voir «Casino Royal». Mais James Bond attendra un peu, comme l'épouse de monsieur le maire qui patiente au secrétariat. Car le magistrat n'est pas au bout de son histoire. Entre deux chapitres, il court dans les étages de la mairie pour retrouver des documents qui racontent comment Bienne s'est redressée après l'effondrement de ses industries.

Aujourd'hui, Bienne va mieux que jamais. La population croît, les impôts baissent, et le taux de chômage est le plus bas des villes suisses. A la fin de l'an dernier, Rolex est passée de 1500 à 2100 emplois. Avec 5000 salariés au service de 50 marques, 10% des postes de travail de l'horlogerie suisse sont ici. Et Bienne est devenue capitale nationale de la communication avec 4000 personnes employées dans le domaine.

«Il y a quelques années, lorsque la télé voulait interviewer des chômeurs, elle venait chez nous», se souvient Hans Stöckli. Depuis, il y a eu Expo.02 qui, à Bienne - et seulement à Bienne -, a servi à repenser la ville. «J'avais trois objectifs», rappelle le maire. Redorer l'image de la cité. Renouveler ses infrastructures. Rapprocher les villes des Trois-Lacs.

Le premier objectif est atteint. Le deuxième n'est plus très loin. La Confédération a promis de puiser dans son fonds d'urgence pour financer l'autoroute de contournement (A5) qui devrait être inaugurée en 2015 pour l'essentiel, en 2017 dans sa totalité (coût: 1 milliard). La Ville profite également des grands terrains qu'elle détient pour planifier un quartier d'affaires derrière la gare, une place magistrale devant son palais des Congrès, et pour stimuler encore le développement de la zone d'activités mixtes des Champs-de-Boujan, où 5000 emplois ont été implantés en dix ans.

C'est à Boujan que Hans Stöckli veut établir les «Stades de Bienne», l'un pour le foot, l'autre pour les sports de glace. Tout se tient: le projet comprend un parking d'échange à proximité duquel parviendra la ligne du Biel-Täuffelen-Ins Bahn, prolongé depuis la gare centrale pour desservir toute la ville. Cette nouvelle traversée ferroviaire est l'élément central du projet d'agglomération que remettra à la Confédération l'association de communes Seeland-Biel-Bienne (sbb).

Alors tout va bien? Non. Reste le troisième objectif d'Expo.02, toujours pas atteint. «Nous devons mieux nous entendre pour survivre.» Le maire dessine trois cercles qui s'enchaînent. La sphère du milieu, c'est Bienne, plus de 50 000 habitants. Au nord, le Jura bernois, à peine 50 000 habitants. Au sud, le Seeland, 100 000 habitants. Alémaniques et francophones, ces 200 000 personnes n'ont pas une histoire, une culture communes. «Les trois aires doivent pourtant former une région de volonté pour exister à l'échelle nationale», proclame Hans Stöckli. Mais cela ne marche pas. Parce que le courant ne passe pas entre Lyss et Moutier. Seules deux communes du Jura bernois ont rejoint le projet d'agglomération Bienne-Seeland. Les autres font bande à part, comme d'habitude.

Alors le maire parie que l'Association des Trois-Lacs renaîtra de ses cendres pour défendre les cités de l'arc jurassien, appelées à partager leurs compétences pour orienter leur destin. Un financement sera sollicité auprès de la Confédération dans le cadre de l'opération «Territoire Suisse». Sans attendre, les Trois-Lacs seront l'hôte d'honneur de la BEA 2007, la grande foire bernoise. Hans Stöckli se démène aussi pour que sa région obtienne une concession de casino. Le James Bond a dû lui plaire... |

PLACE DE PRESTIGE Devant la haute tour du palais des congrès, un parking sinistre deviendra le forum d'un nouveau quartier.

«Nous ne partageons pas

la même culture. Mais nous devons travailler ensemble.»

Hans Stöckli, maire de Bienne

Comme cernée au centre du Plateau, l'agglomération fribourgeoise devrait être pilotée par un parlement et un exécutif. Si le peuple le veut...

C'est un avancement en droite ligne. Hubert Dafflon était secrétaire de la CUTAF, il sera aménagiste en chef du canton de Fribourg dès le 1er février. Les livres d'histoire diront que l'agglomération fribourgeoise est née de la Communauté urbaine des transports (CUTAF). Si elle naît un jour, bien sûr. Chargé de mettre en forme le projet qui sera remis à la Confédération, Hubert Dafflon n'a aucun doute: «Nous sommes écrasés entre Zurich, Berne et l'arc lémanique. Si nous ne nous affirmons pas, nous nous effacerons.»

Cette menace, les Fribourgeois la pressentent depuis longtemps. Si bien qu'ils restent les seuls de Suisse à s'être donné une loi cantonale sur les agglomérations, entrée en vigueur en 1997. Dix ans plus tard, l'«agglo» (comme on dit désormais) fonctionne toujours au travers de la CUTAF, qui dispose d'un budget de 20 millions. Une clé très élaborée permet de financer des projets d'intérêt général, tels parkings d'échange, voies de bus ou pistes cyclables.

Mais pour répondre à la loi, les douze communes de l'agglo devront transférer certaines de leurs compétences à un comité (exécutif) et à un conseil (parlement) communs. La nouvelle entité supracommunale mettra en oeuvre le plan directeur régional qui se prépare. Mais d'abord il faudra passer devant le peuple. «Dans deux ans au plus tôt», prévient le préfet Nicolas Deiss. Car le refus d'une seule commune déstabiliserait toute la démarche.

Apparemment, le message venu d'en haut n'a pas encore été compris par tous. Certaines des communes les plus excentrées de la couronne citadine sont prêtes à accueillir de nouveaux habitants, mais pas trop et plutôt fortunés. A Fribourg comme souvent ailleurs, les représentations campagnardes subsistent malgré la pression de l'urbanisation.

Et pourtant... «Selon la Confédération, Fribourg est un des cantons au plus fort potentiel de développement économique», relève Hubert Dafflon. Aujourd'hui, 56% des 250 000 Fribourgeois vivent dans des communes urbaines, et 40% résident dans l'agglo fribourgeoise. D'ici à 2020, la population totale devrait augmenter de 40 000 habitants, dont 12 000 à 20 000 pour l'agglo.

Hubert Dafflon est optimiste. Les esprits évoluent, comme l'indique la claire acceptation en votation populaire de projets collectifs comme le théâtre de Fribourg ou le pont de la Poya. La construction progressive d'un nouveau quartier sur la butte de Cormanon (potentiel de 3000 habitants), le renforcement des dessertes ferroviaires ou la création d'une nouvelle jonction autoroutière sont au programme.

Ailleurs dans le canton, le dynamisme de la capitale inquiète parfois. Alors Hubert Dafflon explique encore et encore: «On nous reproche de vouloir constituer un centre fort au détriment des autres régions du canton. Ces dernières décennies, c'est exactement le contraire qui s'est produit. Le développement s'est opéré en périphérie. Nous voulons renverser la tendance. Le renforcement du centre assurera le développement de l'ensemble du canton.» |

«Fribourg est un des cantons au plus fort potentiel de développement.»

Hubert Dafflon, aménagiste cantonal

LE PONT DE LA POYA AU-DESSUS DE LA SARINE. A Fribourg, le plan des circulations en sera transformé. Coût: 100 millions.

Pierre Feddersen est l'un de ces architectes nomades qui colportent aux quatre coins du pays une conception urbaine renouvelée.

Son bureau est installé dans le quartier historique du Neumarkt où Zurich reste un village. Il faut traverser un long couloir pour déboucher dans un jardin touffu. Les frondaisons abritent une chaumière transformée en atelier, qui évoque la demeure de Merlin l'Enchanteur, auquel Pierre Feddersen ressemble un peu.

L'urbaniste a lui aussi sa formule magique, qu'il colporte partout dans le pays où il multiplie les mandats, en Suisse alémanique comme en Suisse romande: «Urbanisme, paysage et mobilité sont les trois niveaux indissociables de la réflexion qui fonde notre action.» De formation, l'architecte est d'ailleurs aussi paysagiste. Très naturellement, il prône en priorité une relation harmonisée entre villes et campagnes.

Il s'agit d'abord de stopper l'éparpillement de l'habitat et le «mitage» des espaces ruraux. Construire la ville dans la ville permet de réduire le flot des pendulaires. L'espace urbain doit donc redevenir attrayant, offrir une qualité de vie renouvelée. La densification du construit, qui passe par la réhabilitation des immeubles élevés, permet d'aménager des «parcs d'agglomération» et des cheminements verts. Les surfaces à disposition sont largement suffisantes pour développer des quartiers où se mêlent logements, commerces, activités économiques, loisirs et culture.

Les friches industrielles se prêtent à ces vues (15,6 millions de mètres carrés en zone à bâtir). Mais Pierre Feddersen n'en est plus là. «Il faut investir les zones monofonctionnelles peu densifiées sans attendre qu'elles soient délaissées.» C'est le mouvement amorcé à Bâle dans le quartier du port franc de Dreispitzareal, au nord de Zurich autour du dépôt de bus et de l'usine d'incinération du Leutschenbach, ou encore dans la zone industrielle de Coire-Ouest «où les bobos pourraient trouver des lofts à leur goût». Sans parler des 13 kilomètres du futur tram du Glattalbahn en banlieue zurichoise, qui coûteront 500 millions de francs mais devraient attirer sur leur pourtour des investissements estimés à 8 ou 9 milliards...

Ces projets répondent à un nouveau contexte socioéconomique. «La concurrence ne cesse de s'intensifier entre les villes, qui à l'échelle du Plateau suisse apparaissent de plus en plus comme les quartiers d'un même ensemble métropolitain.» Pierre Feddersen en tire une leçon: «Encore trop statique, l'aménagement du territoire ne peut plus se concevoir comme une police des constructions. Il doit s'adapter à des investisseurs qui, sans états d'âme, viennent et repartent. Cinq ans pour élaborer un plan de quartier, ce n'est plus possible.» Les services d'urbanisme ne peuvent plus se contenter de gérer les demandes. Ils doivent devenir des développeurs qui anticipent les stratégies d'aménagement.» |