A la radio l’autre matin, Sarcloret, chanteur candide, l’a dit mieux que quiconque: «Le M2, c’est un très beau cadeau!» Tout simplement.
Mais tout le monde n’est pas poète. La mise en service du métro lausannois a été trop atermoyée. Aujourd’hui, on nous la promet pour le 27 octobre, cinq semaines après l’immense fête inaugurale programmée le week-end du Jeûne fédéral.
Des techniciens du projet trouveraient même plus raisonnable que l’ouverture effective n’intervienne pas avant le 14 décembre, jour du changement d’horaire des transports publics européens. Pour qu’ils puissent tester au mieux la nouvelle ligne et optimiser la sécurité.
A force, parmi les Lausannois, de vieux doutes et d’anciennes bringues resurgissent, qui laissent entendre que l’«ascenseur urbain» aurait pu être mieux conçu, et pourrait se révéler plus cher qu’annoncé. Le ver est dans la fête…
Dommage, car ces ressentiments masquent l’imagination, la témérité, la détermination qu’il a fallu pour que le premier métro automatique de Suisse roule un jour à Lausanne.
Il vaut, dès lors, la peine d’aller voir d’où viennent ces idées reçues et autres rumeurs orientées. Car le fond de pensée qui les inspire pourrait rogner la conviction, ou la vision –comme on voudra– dont ont besoin les autres grands projets de l’agglomération lausannoise déjà sur le métier.
"Les bugs informa-tiques ont poussé un ingénieur au suicide"
C’est la plus douloureuse des rumeurs, et elle a donné un nouveau souffle à des légendes urbaines plus anciennes. Si un ingénieur parisien d’Alstom s’est pendu, le lundi 28 juillet dernier, dans une des gares du métro, ne serait-ce pas à cause des problèmes informatiques posés par le système de sécurité?
Ce spécialiste chevronné supervisait depuis 2005 les essais du M2. Une fonction sensible et exposée. «Les motifs du défunt étaient d’ordre privé», ont toujours assuré ses collègues. Mais l’endroit choisi par le désespéré pour s’enlever la vie a encouragé les supputations.
D’autant que, simultanément, les Lausannois ont appris que la mise en service du métro n’aurait pas lieu entre la mi-août et la mi-septembre, malgré ce qu’avaient claironné depuis près d’une année les autorités lausannoises. Finalement, la période de tests à l’échelle réelle devait être prolongée.
Du café du coin aux salons les mieux fréquentés, l’hypothèse du drame professionnel s’est mise à tourner en boucle. Dans son communiqué, la police elle-même n’avait-elle pas parlé de «mort suspecte»?
Le juge d’instruction Bernard Dénéréaz n’a pas encore livré la conclusion de son enquête.
Il accepte d’indiquer quel sens elle prendra: «Mon instruction laisse penser que ce suicide est une affaire de nature privée, dont les motivations n’ont rien à voir avec la dimension professionnelle.» Mais pourquoi avoir choisi de se donner la mort dans la station de Vennes, à l’approche de minuit? «Je ne peux répondre qu’une chose. A ce moment, cette personne était à cet endroit dans le cadre de son travail.»
"Tout ça, c’est la faute au tunnel à voie unique"
C’est la meilleure! Invité des matinales de la Radio suisse romande, le syndic Daniel Brélaz l’a affirmé il y a quelques jours: «Une légende urbaine nous a fait croire que l’élargissement du tunnel sous la gare CFF pour une seconde voie aurait coûté 50millions. En fait, une dizaine de millions auraient suffi.»
Si même les autorités sont intoxiquées par les légendes urbaines, c’est sûr, on n’est pas au bout des médisances. En tout cas, cela a donné une belle polémique, la Ville s’en prenant au Canton par médias interposés…
Pour s’y retrouver, il faut se souvenir que le projet du M2 a été conçu par le Canton. La Ville de Lausanne (ou, plus précisément, la société du métro dont elle est actionnaire à 100%) n’a fait que reprendre l’affaire après la votation cantonale du 10 septembre 2002 (62% de suffrages en faveur de la construction du M2 devisée à 590millions de francs).
Depuis, le syndic Daniel Brélaz et le radical Olivier Français, municipal des Travaux, ont multiplié les éclats. Selon eux, le maintien de la voie unique répondait à une volonté d’économies. Les difficultés à faire tourner le système informatique de gestion des quinze rames tiendraient pour beaucoup à cette aberration.
«Intox», répliquent les autorités cantonales et les ingénieurs qui travaillent sur le projet. L’étude de faisabilité réalisée entre 1993 et 1996 (par le Bureau Roland Ribi & Associés) avait planché sur plusieurs variantes à double voie sous la gare CFF.
A ce stade, le maintien de la voie unique a été privilégié. Cela découlait d’un choix fondamental, celui de la double cadence: une rame toutes les trois minutes au centre-ville; une rame toutes les six minutes aux extrémités sud et nord de la ligne. Si nécessaire, la double cadence pourrait être portée à deux et quatre minutes, indique Vincent Krayenbühl, chef du Service cantonal de la mobilité: «Avec cette forte réserve de capacité, une double voie sous la gare CFF ne sera pas nécessaire avant quinze ou vingt ans.»
"Le M2 va patiner à la montée"
Cela a été le thème d’un grand débat. Au terme duquel il a fallu trancher entre trois technologies pour franchir une pente à 12%: la crémaillère, le pneu ou le moteur linéaire. L’appel d’offres aux fournisseurs a exigé de chaque candidat deux propositions, l’une sur pneus, l’autre au choix. Deux entreprises ont répondu. Le français Alstom a battu le canadien Bombardier.
Ce dernier est pourtant un peu vaudois puisqu’il a repris, en 1998, Vevey Technologies à Villeneuve. Son échec dans le dossier M2 et la perte qui s’ensuivit pour l’économie vaudoise entretiennent encore des rancœurs.
Pourtant, la multinationale canadienne ne peut s’en prendre qu’à elle-même.
Car, au départ, elle disposait d’un sacré avantage: sa succursale vaudoise avait participé à la conception du nouveau matériel roulant du métro automatique VAL de Lille. Mais la proposition de Bombardier, qui reposait sur le moteur linéraire, n’était pas conforme au cahier des charges. L’autre, celle du métro sur pneus d’Alstom, qui avait fait ses armes sur la ligne 14 du métro de Paris, l’a emporté aisément.
Le choix du métro automatique sur pneus n’est pas allé de soi pour l’Office fédéral des transports, autorité de surveillance pour la sécurité, qui ne connaissait jusque-là que crémaillères et câbles dans le domaine des remonte-pentes.
Il a fini par être convaincu. Depuis le début des essais d’exploitation «à blanc», en juillet, une rame lestée de plomb circule sur la ligne. Mais rien n’y fait, la méfiance subsiste dans certains esprits vaudois et, sans doute, est-ce symptomatique: «Un métro inspiré de Paris, n’est-ce pas exagéré pour nous autres?»
"On nous cache les surcoûts"
Régulièrement, cette suspicion revient sur le tapis ou dans les courriers de lecteurs. Pourtant, du point de vue vaudois, le coût du M2 sera inférieur à celui énoncé lors de la votation cantonale de 2002. La Confédération a, en effet, accepté de financer en partie le métro lausannois. Elle a déjà avancé 70millions et versera encore 120millions entre cette année et 2011.
Les citoyens vaudois avaient approuvé un investissement global de 590millions pour le M2. Par la suite, le Grand Conseil a voté deux crédits complémentaires qui couvrent le renchérissement et quelques imprévus géologiques; à commencer par l’effondrement de Saint-Laurent, en février 2005.
Aux dernières nouvelles, le coût final du M2 était de 736millions. Pour les cantons et les communes, la charge annuelle d’intérêts et d’amortissement est d’environ 38millions, cela pendant une quarantaine d’années, pour un montant bien sûr décroissant. Pas si cher, au fond…
"Olivier Français est le père du M2"
Pour le faire croire, le municipal des Travaux occupe le devant de la scène. Par intérêt politique personnel, le dernier des radicaux à l’exécutif lausannois a fait le forcing pour anticiper la mise en service du M2.
Il a aussi souvent laissé entendre que le Canton ne s’était pas soucié d’intégrer le métro à son environnement, et qu’il a dû y remédier. C’est oublier que lui-même et ses collaborateurs peinaient à participer aux séances de coordination lorsque le Canton dirigeait encore la manœuvre.
Depuis, Olivier Français s’est approprié le projet, la Ville ayant obtenu la haute main sur le chantier. C’est bien naturel, puisqu’il est ingénieur en génie civil et spécialisé en géotechnique. La situation est pourtant problématique. D’abord, parce qu’elle occulte la succession d’engagements dont le M2 est le fruit.
Le conseiller national socialiste Michel Béguelin a poussé la Confédération vers le financement des transports publics d’agglomération. Le conseiller d’Etat socialiste Daniel Schmutz a su porter la réflexion à l’origine du M2, tandis que son successeur, l’écologiste Philippe Biéler, a assuré les conditions du financement.
Aujourd’hui, Olivier Français se pose en superchef de chantier et s’enthousiasme pour le prolongement du M2 plus au nord encore, jusqu’au Chalet-à-Gobet. Une absurdité au moment où toute l’agglomération doit se mettre d’accord pour assurer ses traversées d’est en ouest, axe primordial où se jouera l’essentiel de son avenir. Quand donc la Ville de Lausanne sera-t-elle à la hauteur de l’ensemble urbain dont elle est le cœur, mais certainement pas la tête?
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