General Maritime, une des plus grandes sociétés d’affrètement de tankers pétroliers, est sur le point de faire faillite. La nouvelle a fait l’effet d’une bombe. L’onde de choc risque d’atteindre les rives du Léman, où plus d’un millier de bateaux sont gérés, et illustre la situation cataclysmique dans laquelle se trouve ce marché.

«Le prix d’un bateau a chuté de 150 000 dollars par jour en 2008 à moins de 8000 aujourd’hui. Nous sommes à la limite de les laisser se reposer dans des fjords», commente Geert Descheemaeker, secrétaire général de la Geneva Trading and Shipping Association.

Certaines lignes maritimes spécialisées, comme celles en mer du Nord qui requièrent des bateaux capables de résister au froid, ont connu des pertes encore plus sèches, leurs revenus passant de 200 000 à 2000 dollars par jour. Une baisse phénoménale qui puise ses origines, de façon contradictoire, dans le succès passé de la branche.

«Dès le début des années 2000, le shipping a connu une période particulièrement prospère. Au vu de ce succès et de l’augmentation de la demande en pétrole, les compagnies ont massivement commandé, sur une base spéculative, de nouveaux tankers pétroliers», commente Marc Poyet, directeur financier de la société de courtiers Riverlake, basée à Genève.

Dès 2005, ces commandes ont été décuplées par l’arrivée d’acteurs externes, comme les banques ou les fonds d’investissement. La crise de 2008 mettra un terme à cette lune de miel, ravageant ce secteur qui dépend si fortement de l’état de santé de l’économie mondiale.

«A partir de ce moment, la demande en pétrole a stagné, alors que le nombre de bateaux disponibles n’arrêtait pas d’augmenter», explique Marc Poyet. Suivant la logique de l’offre et de la demande, les prix ont chuté, une tendance qui s’empire au fil des jours: «Aujourd’hui encore, environ 20% de la flotte mondiale est toujours en commande.»

A ces conditions difficiles s’ajoutent les effets du franc fort pour ces sociétés aux revenus qui sont en dollars, ou encore le prix élevé du pétrole, utilisé pour déplacer les bateaux. La situation est devenue invivable. «Nous enregistrons une chute des revenus d’au moins 60% en 2011», relève Marc Poyet.

Alternatives. Les sociétés cherchent des issues. Certaines décident de parcourir les trajets à moindre vitesse, réduisant ainsi les coûts de déplacement. D’autres amarrent leurs bateaux en pleine mer ou dans un port, sans équipage, et attendent des jours meilleurs. «Mais il n’y a pas de miracle, on perd de l’argent», rappelle Marc Poyet.

Autre solution: envoyer son bateau à la casse. «En vendant son bateau à des ferrailleurs en Inde ou au Bangladesh, une société peut, dans certains cas, toucher plusieurs millions. Le revenu peut alors être supérieur aux gains effectués les prochaines années», explique un employé d’une société de négoce.

Au milieu de ce marasme, ce sont surtout les propriétaires de bateaux qui souffrent, car la crise, à la façon d’un virus, a parasité la valeur des navires. Un problème qui touche aussi les sociétés de trading, qui possèdent une flotte à leur service, comme Glencore qui dispose de 233 navires.

Les tankers pétroliers ont tous perdu au moins la moitié de leur valeur, et parfois plus, comme dans le cas des «capesize» – les navires les plus volumineux –, dont le prix a baissé de 150 à 40 millions de dollars. «Le problème devient alors grave, car les sociétés ne peuvent plus couvrir leur dette grâce à leurs actifs», commente un courtier d’une société genevoise. «Nous faisons très attention avec qui nous travaillons, avertit Marc Poyet. Le risque de faillite dans le secteur est très élevé.»

Un autre marché est, lui aussi, dramatiquement touché: le transport de containers, dont le numéro 2 mondial, MSC, se trouve à Genève, employant près de 600 personnes et gérant plus de 500 bateaux à travers le monde. Ses concurrents directs annoncent de graves pertes, à l’image du Danois Maersk (- 68% de ses revenus en 2011) ou l’allemand TUI (- 81%).

La firme genevoise se refuse à tout commentaire. Différents observateurs pensent que le risque de faillite de ce géant n’est pas à l’ordre du jour, au contraire des petits acteurs travaillant dans des segments de niche et qui n’ont pas su se diversifier. Combien de temps devront tenir les sociétés? Les optimistes disent que deux ans suffiront pour que le marché se rééquilibre, les pessimistes au moins cinq ans.

Tags: Crise, pétrole, General Maritime,