Le verdict est tombé, cruel pour les partisans d’un RER-Transrun devisé à 920 millions de francs. A une infime majorité de 50,2% des voix, le souverain neuchâtelois a dit «non» au «Trans-ruine», ainsi que l’avaient dénigré ses détracteurs. Durant quinze ans au moins, les adeptes du rail circulant entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel devront vivre avec le folklorique rebroussement de Chambrelien sur une ligne datant du XIXe siècle. Pierre-Alain Rumley, professeur d’aménagement du territoire à l’Université de Neuchâtel, analyse les raisons de l’échec.

Le rejet du RER-Transrun vous a-t-il surpris?

Oui. En prenant connaissance des résultats du dernier sondage, je me suis dit que nous étions sur la bonne voie, que la campagne du «oui» commençait à porter ses fruits.

Vous paraissez très déçu. Pourquoi?

Bien sûr, je reconnais que le coût du projet, soit un petit milliard de francs, était considérable. Il équivaut au coût du CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) à Genève, et dépasse celui du métro M2 à Lausanne. Tout de même: le RER-Transrun apportait d’énormes améliorations par rapport à une structure ferroviaire qui date du XIXe siècle, qu’il adaptait aux besoins d’aujourd’hui.

Le canton de Neuchâtel a-t-il mal à son identité?

Franchement, je ne le pense pas. Bien sûr, chacune de ses régions a sa propre sensibilité, ce qui constitue une richesse. Mais dans le Haut comme dans le Bas et les vallées, les gens se sentent Neuchâtelois. Ce canton est confronté au problème spécifique de compter deux villes de presque égale importance, ce qui pose la question de la localisation des infrastructures. Mais c’est davantage lié à la géographie qu’à l’identité.

Comment expliquez-vous le «non» à 72% de votre district du Val-de-Travers?

Les gens n’ont pas été conscients du fait que ce projet apportait aussi des améliorations notables pour notre vallon, en nous offrant deux trains par heure pour Neuchâtel et une liaison nettement meilleure avec les Montagnes. Ils ont vu leur vallon perdre des infrastructures comme l’hôpital et plusieurs écoles et cultivent désormais une méfiance certaine vis-à-vis de l’Etat.

C’est un vote sanction dirigé contre le Conseil d’Etat?

Le Val-de-Travers a toujours l’impression d’être laissé pour compte. Les gens se sont dit: «Le Transrun coûte cher et cela ne nous apporte pas grandchose.» C’est dommage. Je ne suis pas fier de ce résultat.

Ce réflexe régionaliste n’est-il pas inquiétant à l’heure où il faut dépasser les frontières pour résoudre les problèmes?

Si! Nous vivons dans un canton et nous dépendons de son développement global. Il n’y a pas de Val-de-Travers prospère sans canton de Neuchâtel prospère!

Pourquoi le message a-t-il si mal passé?

La majorité des habitants du Val-de-Travers n’utilise pas le train. Malgré cela, chaque matin aux heures de pointe, les trains en direction de Neuchâtel sont bondés. Cela montre bien à quel point nous avons des problèmes de transports publics dans ce canton.

Historiquement, le canton de Neuchâtel a-t-il trop tardé à se préoccuper des transports publics?

Certainement. Très longtemps, ce canton n’a poursuivi qu’une politique routière. Il ne s’est penché sur le développement des transports publics qu’au début des années 90, à l’époque où Raymond Mizel était chef du Service des transports. On paie aujourd’hui ce réveil tardif.

Vous avez été l’un des pères du fonds d’infrastructure en faveur des agglomérations, qui aurait alloué 110 millions au RER-Transrun. Une vision trop audacieuse pour Neuchâtel que de se concevoir en grande agglomération?

Ce n’est pas moi qui ai eu cette vision pour le canton de Neuchâtel, mais mon successeur à la tête de l’Aménagement du territoire de l’époque, Bernard Woeffray, qui a convaincu le Conseil d’Etat d’aller la défendre à Berne. Après la création du fonds de 6 milliards voté en 2006, nous avons recueilli les projets de toutes les agglomérations de Suisse.

«LONGTEMPS, LE CANTON DE NEUCHÂTEL N’A EU QU’UNE POLITIQUE ROUTIÈRE.»

Pierre-Alain Rumley

Comment l’idée a-t-elle été accueillie dans l’administration fédérale?

C’était une idée très créative, mais qu’il n’a pas été facile de faire passer à Berne, car ce réseau de trois villes – La Chaux-de-Fonds, Le Locle et Neuchâtel – ne correspondait pas à une vision classique de l’agglomération, axée sur une seule grande ville.

Le Conseil d’Etat neuchâtelois a-t-il mal négocié face à la Confédération et aux CFF?

Non. A l’Office fédéral du développement territorial (OFDT), nous avons traité le dossier du Transrun à l’époque où il ne coûtait encore que 500 millions, raison pour laquelle le canton s’est vu promettre en 2007 une subvention de 110 millions, qui n’a pas été adaptée par la suite. Par rapport aux CFF, je trouve que le Conseil d’Etat a bien négocié. Je craignais qu’ils n’investissent pas plus de 100 millions dans le projet, alors qu’ils ont été d’accord de débourser 240 millions.

Les 110 millions promis par la Confédération sont-ils perdus?

Oui, je le crains fort. Dès le moment où le peuple a dit «non» au Transrun, ce projet neuchâtelois tel qu’il a été déposé à Berne est potentiellement caduc.

Cette vision politique d’un canton-agglomération at- elle été intégrée par les Neuchâtelois eux-mêmes?

Non. Même si les politiques l’ont dans l’ensemble bien accueillie, de même que certains entrepreneurs comme Raymond Stauffer et Pierre-Olivier Chave, qui ont une vision globalement jurassienne de l’économie.

L’échec du Transrun risque-t- il de pénaliser toute la ligne du pied du Jura Genève-Bâle à cause du goulet d’étranglement de Vauseyon?

C’est un risque, bien sûr. Ici, le Conseil d’Etat serait bien avisé de renégocier avec les CFF, car l’enjeu est national plus que régional. Or, la Confédération n’a plus rien investi dans notre canton depuis Rail 2000.

Le canton de Neuchâtel, comme les Romands en général, n’a-t-il pas une génération de retard en matière de développement des transports publics?

Certainement. Quand j’ai fait mes études dans les années 70, Zurich et Berne esquissaient déjà leur RER, tandis que Bâle discutait d’un abonnement vert pour son agglomération. Rien de tout cela à Genève et Lausanne. Mais si ces trois villes alémaniques caracolent régulièrement dans le peloton de tête des rankings internationaux sur la répartition modale du trafic, c’est aussi parce qu’elles ont conservé leurs trams, souvent en site propre et prioritaires dans le trafic. Elles ont donc pu consolider leur réseau sur une base déjà solide.

Vous y voyez un fossé culturel?

Dans notre canton de Neuchâtel, je ne me souviens pas qu’on ait évoqué le développement des transports publics jusqu’au moment où le peuple a plébiscité le tunnel routier sous la Vue-des-Alpes. Au début des années 80, j’ai contribué à fonder l’association qui allait devenir l’ATE. Nous étions considérés comme persona non grata auprès des autorités, qui refusaient de nous écouter.

N’est-il pas aussi vrai que la région zurichoise notamment a été mieux servie que la Suisse romande en matière de subventions?

De par son poids économique, Zurich est le cœur névralgique du trafic ferroviaire, ce que ce canton exploite habilement lors des négociations avec la Berne fédérale. Il a toujours présenté des projets bien ficelés et mûrs pour leur réalisation, qu’il a souvent préfinancés. Alors que les Romands, eux, viennent de tirer les leçons de la politique zurichoise.

PROFIL - PIERRE-ALAIN RUMLEY

1950 Naissance à Couvet (NE).

1977 Etudes à Neuchâtel, puis certificat en aménagement du territoire à l’EPFZ.

1980 Secrétaire de la région Val-de-Travers.

1984 Chef du Service de l’aménagement cantonal du territoire (NE).

2000 Directeur de l’Office fédéral du développement territorial.

2009 Conseiller communal de Val-de-Travers.

2012 Professeur d’aménagement du territoire à l’Université de Neuchâtel.