La Suisse, son chocolat, ses coffres-forts, ses montres… et ses tunnels. Des monuments à la gloire du génie bâtisseur helvétique. Mais des ouvrages onéreux dont les coûts restent dans bien des cas sous-évalués. Cette conclusion se lit dans un rapport du Contrôle fédéral des finances (CDF) publié il y a peu. Une dizaine de chantiers suisses ont été examinés par les limiers fédéraux. En moyenne, la facture finale des ouvrages dépasse de 20% les devis des projets les plus avancés. Surtout en Suisse romande. Baume sur le cœur, ce chiffre avoisine les 35% en Europe.
En Suisse romande justement, ce rapport est passé inaperçu. Curieux d’autant que les Genevois acceptaient le 29 novembre 2009, la liaison ferroviaire du CEVA et son tunnel sous le quartier de Champel. Or, le CEVA – que le CDF n’a pas examiné –, illustre ce que décrivent les experts. Alors qu’en 2000 le projet se montait à 940 millions de francs, il frôle désormais 1,47 milliard. Une hausse de 50%.
La sous-estimation systématique, une coutume? Oui, si l’on se réfère aux plans initiaux (hausse de 70% sur le prix final). Mais, insiste le Contrôle fédéral des finances, à mesure que les projets s’affinent, le contrôle des coûts s’améliore. Au final pourtant, ce sont près de 193 millions de francs qui ont été dépensés en plus, pour dix ouvrages...
Ecarts. Dans sept cas, les hausses varient, renchérissement compris, de 10% (Uetliberg) à 65% (Concise), et même 87% (Glion). A l’autre extrême, deux ouvrages à Raimeux (-9%) et à Aescher (-21%) ont vu baisser leur note finale. Quant au tunnel d’Opfikon, près de Zurich, il est celui dont les coûts collent le plus fidèlement aux estimations du projet définitif.
Changements de tracé, gâteries géologiques et autres complications, le CDF ne s’étonne pas des surcoûts engendrés. Sauf pour le tunnel de la Roche Saint-Jean qui suit sur la Transjurane le tunnel de Raimeux. Ici, un écart constaté de 2,5 millions de francs, hors renchérissement, entre les contrats et les coûts finaux apparaît «non justifié».
Autre surprise, la question du renchérissement. Jusqu’ici, les défenseurs des tunnels usaient de l’argument de l’inflation pour justifier une hausse du coût final. Or, écrit le CDF, «il est souvent difficile de retrouver les bases du renchérissement effectif» dans tous les documents fournis par l’Office fédéral des routes (Ofrou). Et parfois, cela n’a rien à voir avec l’inflation des prix.
Le hic, c’est que l’Ofrou use toujours d’une réserve de 15% des coûts budgétés. «Dans les faits, ces 15% correspondent à simplement une marge de manœuvre que se laisse l’Ofrou, sans devoir recourir à une augmentation du crédit à disposition.» Une marge qui se chiffre «simplement» à plusieurs dizaines de millions.
Plus loin dans le rapport, l’Ofrou qui a repris la gestion de ce genre de projets en 2008, en prend pour son grade. Le CDF lui a enjoint de corriger vite les lacunes repérées dans sa gestion financière et administrative des projets. Ce sera fait d’ici à 2010, au plus tard en 2011, jure l’Office fédéral.
PRÈS DE 193 MILLIONS DE FRANCS ONT ÉTÉ DÉPENSÉS EN PLUS, POUR DIX OUVRAGES.
ROCHE SAINT-JEAN (BE-JU, A16)
HAUSSE DE LA FACTURE FINALE: +18%
(-4%, sans le renchérissement)
Construit en 1999 et 2007, il a coûté 18 millions. Problème, dénonce le Contrôle fédéral des finances, près de 2,5 millions ont été dépensés de manière non justifiée.
GLION (VD, A9)
HAUSSE DE LA FACTURE FINALE: +87%
(+68%, sans le renchérissement)
Débutés en 2003, les travaux se sont achevés deux ans plus tard. Au total, le coût de l’assainissement de ces tubes autoroutiers existants se monte à 107 millions de francs.
CONCISE (VD, A5)
HAUSSE DE LA FACTURE FINALE: +65%
(+48%, sans le renchérissement)
L’exécution des travaux a débuté en 2000 pour s’achever cinq ans plus tard.
Au total, le coût final de réalisation de ces tubes autoroutiers se monte à 154 millions de francs.
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