L'Hebdo;
2008-05-22 Une folle envie d’investissements
SURSAUT. Les cantons de Genève et de Vaud vont démultiplier leurs moyens financiers pour développer leurs transports et donner corps à leurs agglomérations. Mais il y a tant à faire...
L’histoire se précipite et Moritz Leuenberger en témoigne avec son sens si particulier de la dramaturgie politique. Dimanche 18 mai, dans la presse alémanique, le conseiller fédéral a lâché qu’il faudra peut-être privatiser une partie du capital des CFF pour donner aux chemins de fer les moyens de développer leur réseau. Même les plus libéraux n’en sont pas revenus. Rien, aucune réflexion dans aucune sorte d’atelier, n’avait laissé présager cette tirade médiatique. D’ailleurs, le vendredi précédent, à l’occasion d’une rencontre avec son groupe parlementaire, le ministre socialiste n’avait pas touché mot de l’interview tapageuse qui allait paraître deux jours plus tard dans la SonntagsZeitung. Alors même que, pendant la session d’été des Chambres fédérales qui commencera le 26 mai prochain, le Conseil des Etats entérinera certainement une version minimaliste de la deuxième étape de Rail 2000. Remettant ainsi à plus tard des projets dont l’urgente nécessité n’est pourtant discutée par personne. Telle la désormais très fameuse mais toujours aussi illusoire 3e voie entre Genève et Lausanne.
Alors, Moritz Leuenberger, comme un astre en bout de vie, allait-il profiter des libertés d’une carrière finissante pour débarrasser la politique ferroviaire de tous ses tabous? C’était trop espérer. Il n’a pas fallu longtemps au socialiste zurichois pour revenir sur son idée iconoclaste, la qualifiant le lundi déjà d’«absurde». Tout simplement «folle»...
Maladie du lendemain. Le chef du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et la communication (DETEC) ne s’est pourtant pas mordu la langue. Le mal est fait et, de son point de vue, c’est très bien ainsi. Car, pour lui, l’important était de «lancer un cri d’alarme» et de poser un impératif. L’écart entre les besoins en infrastructures nouvelles et les moyens financiers consentis devient insupportable. Autant dire que le monde politique suisse, enferré dans la rigueur têtue forgée pendant les années de dépression, ne sait plus projeter son pays dans l’avenir. Le seul mérite de la «provocation» de Moritz Leuenberger aura été de peser du doigt sur cette terrible infection qu’est la procrastination lorsqu’elle prend une dimension nationale.
L’ampleur du retournement de conjoncture rend cette maladie du lendemain insupportable. Depuis deux, trois ou quatre ans, suivant les cas, Confédération et cantons comptent leurs bénéfices en milliards. Les gouvernements en profitent pour faire fondre au plus vite des dettes qu’on avait cru devoir porter pendant des générations. Si cet effort se prolonge au détriment des grands projets, la reconnaissance des générations futures risque d’être relative.
Nouvelle ère. Dans le bassin lémanique, l’affaire de la 3e voie ferroviaire a agi comme un psychodrame pour révéler ces paradoxes. Président du Gouvernement vaudois et chef des finances cantonales, le radical Pascal Broulis a compris qu’il fallait revoir les priorités et accélérer le tempo. Avec ses collègues, il travaille à réviser les objectifs de législature et la planification financière qui s’y attache.
Le radical vaudois retrouve le souffle de ses aïeux: «Nous vivons un changement d’époque, comparable à celui du XIXe. A l’image des pères du radicalisme, nous devons savoir engager les investissements stratégiques qui permettront à notre région d’entretenir sa prospérité dans des conditions nouvelles.» Premier président du gouvernement à être nommé pour toute la durée du quinquennat, Pascal Broulis a saisi que son rôle ne pouvait se résumer à celui d’animateur de collège. Mis sous pression par les milieux économiques, il doit apparaître comme une force de transformation. Sous peine de se voir contester aux prochaines élections.
Alors, lui aussi consent aux effets d’annonce. «Après avoir réduit la dette cantonale de 8 à 4 milliards en quatre ans, nous avons décidé de déplafonner le montant de nos investissements.» Il était temps. En 2007, la proportion des investissements du canton de Vaud a été l’une des plus faibles de Suisse, avec à peine 141 millions de francs. Le plafond théorique était pourtant fixé à 200 millions. Il est question de porter ce plafond à 300 millions pour les années à venir. Pascal Broulis confirme et annonce: «Entre 2009 et 2012, nous investirons au total 1,3 milliard de francs.» Un sursaut. Encore ne s’agit-il que de la part cantonale, qui entraînera des contributions fédérales et communales qu’on peut estimer entre 2 et 2,3 milliards. «Le plus important, ajoute le président des Vaudois, est de générer un état d’esprit agissant comme un déclencheur.»
Vision genevoise. Les Genevois feront encore plus fort. Et de beaucoup. En 2007 déjà, le canton avait consacré 385 millions à ses investissements, alors que son budget ne prévoyait que 254 millions. Là encore, ce n’est pas assez pour étayer «les grands travaux», «les projets innovants et déterminants» que le gouvernement assure vouloir mener. Chef du Département des constructions et des technologies de l’information, le libéral Mark Muller a refait le total des investissements qu’implique cette politique volontariste. Avec le Ceva (liaison ferroviaire gare de Cornavin-Annemasse) et la multiplication des lignes de tram, cela tourne autour des 8 milliards pour les dix prochaines années. Alors, c’est clair. Pour être à la hauteur des enjeux, l’intention est de porter ces prochaines années la part cantonale aux investissements à 700 millions de francs.
De la sorte, Genève affichera le rôle qu’elle se reconnaît: celui de capitale de la région lémanique. Le président des Vaudois pourrait en tirer ombrage. Mais Pascal Broulis n’en est pas là. Egalement président du Conseil du Léman, il s’emploie à replacer dans la dimension régionale les grandes questions, qu’elles relèvent des circulations, de la formation ou de la culture. Exemple: «Les cantons du Valais, de Vaud et de Genève doivent travailler avec les collectivités françaises de la rive sud du Léman pour soulager l’autoroute entre Aigle et Genève.» Beau programme, mais peut-être encore un peu incertain, si ce n’est pour favoriser un nouvel état d’esprit régional.
Un fonds commun. Beaucoup plus concrètement, les Conseils d’Etat genevois et vaudois sont sur le point de faire ensemble une autre annonce, qui devrait avoir une portée immédiate et durable. Ce sera en juin ou, au pire, à la rentrée. Du bout des lèvres, Pascal Broulis laisse entendre qu’une solution commune se dessine pour financer des projets emblématiques de dimension régionale. Tout aussi énigmatique, le radical François Longchamp, chef du Département genevois de la solidarité et de l’emploi, ajoute que les doigts d’une main suffisent à compter ces projets essentiels, déjà prêts ou presque. De fil en aiguille, on comprend que le centre de congrès de Palexpo et l’aéroport de Cointrin figurent sur cette courte liste. Président du conseil d’administration de ces deux entreprises parapubliques, François Longchamp relève que les plans d’investissement pour les dix à quinze ans à venir sont prêts. Dans un cas comme dans l’autre, il ne s’agit plus seulement de rattraper le retard dont souffrent ces infrastructures par rapport aux autres places européennes, «mais de prendre de l’avance».
Il y a un troisième projet, bien sûr. La 3e voie Lausanne-Genève elle-même. Ou en tout cas les deux tronçons dont on parle maintenant. Soit Lausanne-Renens (quatrième voie sur 4,5 km avec halte à Malley, 60 mio octroyés mais pas débloqués) et Renens-Allaman (410 mio, projet différé). Viennent se greffer là-dessus l’indispensable extension des gares de Lausanne et Genève et le réseau RER que Genève et Vaud développent chacun dans leur aire. Les deux cantons pourraient entrer en matière sur la demande de préfinancement que les CFF sollicitent pour anticiper l’ouverture des chantiers. Un fonds lémanique d’infrastructures est dès lors probable, sur le modèle de celui dont se sont dotés les Zurichois il y a longtemps déjà. Avec le succès qu’on sait.
Batailles à venir. Faire front commun, ça paie. C’est en tout cas ce que croit savoir la conseillère aux Etats Géraldine Savary. D’après la socialiste vaudoise, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a demandé à ses services un calendrier pour la réalisation échelonnée des projets ferroviaires encore en rade. C’est-à-dire ceux qui, en 2010, figureront dans la liste de la troisième et, espérons, dernière étape de Rail 2000 (lire ci-contre). Le conseiller fédéral serait acquis à une priorité première pour la 3e voie.
Mais les promesses ne suffisent plus. Car, sur le plan fédéral, les bagarres pour l’obtention des fonds ne manqueront pas. A commencer par la répartition du fonds pour le développement des transports publics dans les agglomérations. Alors que la Confédération n’a plus que 3,5 milliards à disposition, les 30 agglomérations sollicitent 17 milliards d’ici à 2020, dont environ 4,5 milliards pour les projets romands.
Une autre bataille sera brutale, celle des autoroutes. A la fin de 2009, le Conseil fédéral dressera la liste des projets d’élargissement autoroutier qui bénéficieront d’une aide. Il y a 5,5 milliards à disposition. Selon un inventaire de la Confédération elle-même, il faudrait 12,8 milliards... Dans les années qui viennent, Confédération et cantons échapperont de moins en moins à la grande question que pose leur incapacité à adapter suffisamment vite leurs infrastructures. Une grande question qui touche à leur mode de gouvernance.v AUJOURD’HUI, DEMAIN La nouvelle Genève se construira dans l’immense secteur industriel Praille-Acacias-Vernets. Avec 40 000 emplois et près de 9000 logements à la clé. Les investissements publics sont essentiels pour son développement.
TRANSPORTS: LA FACTURE A 5 MILLIARDS
DES AGGLOMERATIONS ROMANDES
Les «agglos» romandes en voie de constitution ont présenté à la Confédération les projets de transports qu’elles jugent indispensables. Ci-dessous, le coût total de chaque programme.
LA REGLE DU JEU
Par le biais de son «fonds d’infrastructure», la Confédération a mis en jeu 6 milliards de francs pour encourager les communes des centres urbains à se constituer en agglomérations structurées. L’argent ira aux meilleurs projets de transports, mobilité douce comprise. Pour des «projets urgents» (Ceva genevois, M2 lausannois...), 2,5 milliards ont déjà été débloqués.
Un milliard est gardé en réserve pour d’éventuels projets ultérieurs (pressentis en Suisse romande: Sierre, Sion, Martigny, Aigle-Monthey, Montreux-Vevey).
Reste à répartir 2,5 milliards entre 30 «agglos» en devenir, qui ont déposé leurs dossiers à la fin de 2007. Devis total de leurs projets: 17 milliards... Le Parlement se prononcera sur la sélection du Conseil fédéral au début de 2010. Ci-dessus, les investissements globaux escomptés par chacune des huit «agglos» romandes en lice. Ci-dessous, les mêmes investissements, tels qu’ils devraient s’échelonner dans le temps.
CALENDRIER DES INVESTISSEMENTS ENVISAGES (EN MILLIONS DE FRANCS)
FAUX DEPART
Un peu du destin de la 3e voie ferroviaire entre Lausanne et Genève se jouera le 3 juin au Conseil des Etats. Un peu, pas plus... Ce jour-là, les sénateurs discuteront des investis-sements de la 2e étape de Rail 2000, que le Conseil fédéral a ramenés à 5,2 milliards, alors qu’il en aurait fallu au moins 8 ou 9. Même réduite au tronçon Renens-Allaman (17 km à 410 millions de francs), la 3e voie reste différée. Les parlementaires devraient se ranger à l’avis de leur commission des transports. Qui propose de ne repêcher pour le moment aucun des projets écartés. Mais exige du Conseil fédéral qu’il revienne d’ici à 2010 avec de nouvelles formules de financement pour, enfin, achever le programme Rail 2000. Programme adopté par le peuple en 1987. Il n’est pas sûr qu’il sera achevé en 2030.
IDEES EN VITESSE
L’adversité favorise les grandes idées. Président des radicaux lausannois, Marc-Olivier Buffat se prépare à dévoiler la sienne. Elle vise à souder les deux pôles de la métropole lémanique. La 3e voie classique Genève-Lausanne se faisant désirer, le radical propose de lui substituer quelque chose de futuriste: un métro suspendu qui circulerait à toute vitesse au-dessus de l’autoroute, avec un départ toutes les dix minutes. Le radical s’apprête à demander une étude de faisabilité à Siemens. Décidément, l’autoroute inspire les visionnaires du rail. Avec Olivier Français, autre radical lausannois, le professeur de l’EPFL, Daniel Mange, envisage de faire passer entre ses pistes une ligne à grande vitesse qui, d’ouest en est, rattacherait la Suisse au réseau européen des TGV.
L’important n’est plus de rattraper notre retard, mais de prendre de l’avance sur les autres places européennes. François Longchamp, conseiller d’Etat genevois
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