L'Hebdo; 2009-06-25

CONSTRUCTION.

L'assemblage de l'avion a été émaillé de petits problèmes, de grandes émotions et d'explosions de joie.

Epoustouflant. «Quand on le voit, il faut l'apprivoiser. Il faut s'habituer à sa dimension qui fait presque peur.» Même André Borschberg, le CEO de Solar Impulse et véritable chef d'orchestre du projet, n'en revient pas encore tout à fait. L'avion solaire est là, trônant dans une halle de l'aérodrome militaire de Dübendorf, et il en impose. Son aile surtout. Par son envergure bien sûr, mais aussi par son élégance, la légèreté de son allure, le soin porté à ses finitions. «Elle a l'air très naturelle; elle est splendide», confirme le CEO qui y voit un heureux présage: «Ce qui est esthétique et équilibré fonctionne bien.»

Rien à voir avec la maquette présentée au public en novembre 2007. Solar Impulse est devenu tangible. Ce n'est encore qu'un prototype. Une préfiguration, grandeur nature, de l'avion «record», qui devrait faire le tour du monde, vers 2012, mû par la seule énergie solaire. Il n'empêche. Ce HB-SIA devra voler lui aussi, de jour comme de nuit, sans carburant.

Autant dire que l'élaboration de ce drôle de planeur motorisé n'a pas été une mince affaire. En novembre 2007, «on avait une idée assez précise du design de l'avion, on avait choisi les principales technologies, mais on n'était pas sûr d'être capable de le construire dans le budget de poids». Aujourd'hui, André Borschberg est soulagé. Le pari a été tenu.

En vingt mois seulement, les pièces ont été construites, testées, assemblées, puis une nouvelle fois soumises à des essais; histoire de vérifier que, malgré la chasse aux kilogrammes superflus (l'avion n'en pèse que 1600!), le moindre des composants était résistant et fiable. Vingt mois au cours desquels de grandes décisions ont été prises, comme celles de modifier la forme de l'aile et de courber ses extrémités, pour augmenter la stabilité de l'avion. Une période émaillée «de petits problèmes quotidiens à résoudre entrecoupée de quelques explosions de joie», comme le résume Bertrand Piccard, initiateur et président de Solar Impulse. Récit d'une aventure mêlant savants calculs, technologies de pointe et système D, le tout agrémenté d'un grain de passion.

Une équipe éclectique.

La conception et la construction de l'avion sont le fruit du travail d'une équipe éclectique qu'il a fallu, elle aussi, assembler. Si les quelque 70 personnes qui la composent ont toutes en commun leur amour de l'aviation, elles forment un ensemble pour le moins composite. On y trouve des hommes - et quelques femmes - de nationalités et de cultures différentes. Des jeunes et d'autres qui le sont beaucoup moins. Des bleus et des très expérimentés ayant déjà à leur actif un riche passé dans l'aéronautique. Des ingénieurs et des ouvriers et même un technicien dentaire ou, encore, un jardinier - qui s'était déjà occupé, il est vrai, de la maintenance de planeurs. «Cela a pris du temps», reconnaît André Borschberg, mais tous se sont finalement retrouvés soudés autour d'un même objectif. «Chacun se sent directement lié au succès de l'aventure», selon Frederick Tischhauser, responsable de l'équipe chargée d'assembler la structure de l'avion.

Des milliers de pièces.

Pendant ce temps-là, à environ deux cents kilomètres de Dübendorf, les différents composants de l'avion prenaient forme. A Vevey puis à Ecublens près de Lausanne où Décision SA a pris ses quartiers, des ingénieurs, techniciens, ouvriers, drapeuses, moulaient, congelaient et collaient les pièces destinées à s'intégrer dans la structure de l'avion. Des milliers d'éléments faits dans un matériau en nid-d'abeilles pris en sandwich entre de très fines couches de fibres de carbone. Le chantier naval, qui avait déjà construit Alinghi, n'a eu de cesse d'innover et de «pousser les technologies à leur limite pour optimiser les performances de l'avion, selon son directeur, Bertrand Cardis. Nous travaillons dans l'incertitude et l'insécurité.» Dans la précision et la «rigueur» aussi, ajoute Jean-Marie Fragnière, responsable du bureau technique. La fabrication et la manutention sont délicates, tant «les pièces sont fragiles». Chez Décision, on a aussi connu des moments de doute jusqu'à ce que, en novembre dernier, les différents fragments du longeron soient prêts à être livrés. Faisant fi des chaînes que leur offrait le transporteur, Jean-Marie Fragnière et ses collègues ont porté ces éléments sur leurs épaules pour les charger sur le camion. Direction Dübendorf, où le convoi exceptionnel de Friderici est arrivé par un petit matin brumeux et froid.

Intenses vibrations.

Une fois parvenu à bon port, le squelette de l'aile a été assemblé, puis soumis à d'intenses vibrations. Un premier moment de vérité. Si, au cours du test, les oscillations s'étaient amplifiées, l'aile serait entrée dans une fréquence de résonance qui aurait pu la détruire. Mais elles se sont au contraire atténuées, preuve, selon Bertrand Piccard, que «l'avion était bien conçu». Assistant à l'opération, des membres de la DLR (Deutsche Forschungsanstalt fur Luft und Raumfahrt), l'institut allemand qui a testé l'Airbus 380, ont d'ailleurs été impressionnés par la précision des calculs qui avaient été faits. Toutefois, s'il est un épisode qui reste gravé dans l'esprit de tous les membres de l'équipe, c'est la mise en charge de la structure du longeron, en février dernier. Il s'agissait de simuler les mouvements de flexion et de tension auxquels l'aile sera confrontée en vol, lorsqu'elle sera soumise à des turbulences. Un moment d'une rare intensité. A midi, des techniciens, casques jaunes vissés sur la tête, ont commencé à suspendre, progressivement, des blocs de plomb en divers endroits du longeron. Dans l'assistance, la tension était palpable; chacun retenait son souffle et guettait le moindre craquement suspect. Si l'un des points de la structure n'avait pas résisté, «il aurait pu se produire une réaction en chaîne qui aurait cassé toute l'aile», explique Frederick Tischhauser, qui a supervisé l'opération. «Dans ce cas, ajoute Philippe Lauper, responsable de la gestion du projet, on aurait pu perdre une année dans la planification.» Autant dire que c'était un test à haut risque. A minuit, la structure était lestée de ses 6,5 tonnes de plomb. Elle avait tenu bon. La fin des essais a été saluée par une explosion d'applaudissements. Puis, Champagne et pizza rapidement partagés, les membres de l'équipe sont allés se coucher, épuisés par tant de stress et d'émotions.

Calculs et système.

La structure de l'avion comme son circuit électrique ont été soumis à bien d'autres tests, qu'il a d'ailleurs fallu inventer. « L'ingénieur écrit la partition et il la joue avec un instrument qu'il doit lui-même créer», selon les termes imagés de Phil Mundwiller, responsable de la communication de Solar Impulse. Bien sûr, il y eut quelques pépins, mais rien de bien grave.«Les éléments qui se sont brisés au cours des essais n'étaient pas des pièces majeures», commente Philippe Lauper. Il est vrai que, dès le départ, tout avait été soigneusement calculé et simulé en 3D sur ordinateur. «Cela nous a demandé un grand investissement et beaucoup de temps, souligne André Borschberg. Parfois, nous nous demandions si nous n'étions pas en train de trop en faire.» La suite a révélé que non: «André avait pris là une très bonne décision», commente Bertrand Piccard.

Préparation soigneuse, nec plus ultra de la technologie, tous ces ingrédients étaient nécessaires pour construire cet avion qui ne ressemble à aucun autre. L'ingéniosité, le bricolage et le système Dont fait le reste. Un exemple? Après avoir fixé les panneaux solaires sur les ailes, il fallait trouver le moyen d'appliquer un poids sur l'ensemble de la surface, sans endommager les cellules délicates, en attendant que la colle sèche. Plutôt que de recourir à un dispositif compliqué, on a acheté un tuyau flexible du type de ceux qu'utilisent les pompiers et on l'a rempli de sable. «On avait l'impression que le technicien était en train de gaver une oie», dit en riant André Borschberg. Mais le «truc» était astucieux et il a bien fonctionné.

Oxygène.

Restait aussi à se préoccuper du sort des pilotes. Même lorsqu'ils voleront à bord du prototype, ils s'élèveront parfois à 8500 mètres, une altitude où l'oxygène se fait rare. Bertrand Piccard et André Borschberg ont donc eu droit à une séance en chambre de décompression, destinée à tester le système d'amenée d'oxygène, nouveau lui aussi. Les deux hommes se sont livrés à l'exercice, sous l'Å“il attentif d'Hervé Duplain. Surveillant le comportement des pilotes, le spécialiste de médecine d'altitude leur a demandé à plusieurs reprises d'ôter leurs masques. Notamment à l'altitude maximale, où «ils ne tenaient que deux ou trois minutes», constate le praticien - en vol, cela sera suffisant pour leur permettre de croquer une bouchée de nourriture. Une fois redescendus à 6000 mètres, et de nouveau sans masque, les deux hommes «en ont eu assez des tests standard et ont fait leurs propres exercices: André s'est mis à faire du calcul mental et Bertrand à écrire un poème de Lamartine», raconte Hervé Duplain.

Emotion.

Pour l'aéronaute comme pour l'ancien pilote militaire, le passage en caisson de décompression n'avait rien de nouveau. Il en allait tout autrement du vol virtuel, destiné à améliorer l'ergonomie du cockpit et à vérifier la pilotabilité de l'avion. «Nous pensions monter dans un simulateur et devoir attendre vingt-cinq heures que l'essai s'achève, raconte Bertrand Piccard. En fait, deux minutes après avoir pris les commandes, nous nous trouvions réellement dans un avion.» Non seulement parce que les pilotes, harnachés, équipés d'un parachute, d'un casque, d'un masque à oxygène, ne communiquant avec «l'équipe mission» que par radio, se trouvaient dans des conditions quasi réelles de vol. Mais aussi parce que le simulateur reproduisait avec un grand réalisme le paysage survolé, les différentes heures de la journée, et le coucher de soleil sur le lac de Neuchâtel. «L'ambiance était grandiose», se souvient Bertrand Piccard. «Impressionnante», renchérit André Borschberg qui, pendant la nuit, chantait du Leonard Cohen.

Le vol n'était pas pour autant de tout repos et, pour gérer la fatigue, chacun avait sa méthode. Lorsque Bertrand Piccard se sentait las, il faisait vingt minutes d'autohypnose. «Cela suffisait à me régénérer complètement.» André Borschberg, lui, prenait quinze minutes toutes les heures «pour faire de la méditation et des exercices de respiration». Puis, l'un et l'autre étaient sortis de leur torpeur par l'équipe au sol qui leur faisait faire des calculs mentaux afin de vérifier leur état de vigilance. «Les résultats s'amélioraient au fil des heures, ce qui montre que nous avons bien géré notre fatigue», commente le président de Solar Impulse. En fin de parcours, son associé a réussi sans problème à calculer 666/(333-299)! Mais, au-delà des jeux mathématiques et des manÅ“uvres de pilotage, le test reste, pour les deux pilotes, un souvenir fort. André Borschberg ne le cache pas: «Nous sommes tous deux sortis du cockpit avec les larmes aux yeux.»

Vision confortée.

Ces vingt derniers mois ont été riches en événements. Pas seulement à Dübendorf et sur les bords du Léman où l'avion solaire prenait corps. «A l'extérieur», souligne Bertrand Piccard, la finance et l'économie mondiales s'écroulaient, «en grande partie à cause d'une vision à court terme, d'un manque de durabilité, d'un gaspillage d'énergie qui ont fait s'effondrer le château de cartes. Tout ce que dénonce Solar Impulse.» Autant dire que la crise a renforcé l'aéronaute dans ses convictions, lui qui a fait de son projet le symbole du développement durable.

Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, l'avion est prêt et l'unveiling promet d'être un jour de fête pour toute l'équipe de Solar Impulse qui n'a encore jamais vu l'appareil totalement assemblé. «Ce sera aussi un moment d'humilité, conclut Bertrand Piccard. Nous avons démontré que nous pouvions construire l'avion, mais nous n'avons pas encore prouvé que nous pourrons le faire voler jour et nuit. Tout commence maintenant.» Les essais en vol, prévus à l'aérodrome de Dübendorf, puis à celui de Payerne à partir de l'automne prochain, constitueront pour Solar Impulse le test de vérité. EG

FINITION

L'équipe met la dernière main à l'assemblage de l'aile, en la recouvrant de cellules solaires.

CHAMBRE DE DÉCOMPRESSION

Enfermé dans un caisson, André Borschberg se prépare à tester le système d'amenée d'oxygène.

GONDOLE MOTEUR

Pour tester sa stabilité, on l'a fait rouler à 100 km/h.

ATELIER

Dans la halle de l'aérodrome de Dübendorf, la structure de l'avion est soumise à un test de vibrations.

2 novembre 2003

LAUSANNE, EPFL

Bertrand Piccard dévoile son projet devant la presse.

31 mars - 4 avril 2004

GENÈVE.

La première maquette de Solar Impulse est exposée au Salon des inventions.

12 juin 2005

PARIS, SALON DU BOURGET.

La maquette de l'appareil est présentée à ce rendez-vous mondial de l'aéronautique.

Solar Impulse signe un contrat avec son premier partenaire principal, le groupe chimique belge Solvay.

2 décembre 2005

MONACO.

Le projet reçoit le 5eInternational Leading Entrepreneurs Award lors du Monte Carlo Business Angels Forum.

23 mai 2007

GENÈVE.

Vol virtuel: la simulation du vol, pilotée depuis les Salons Piccard à l'aéroport de Cointrin, se fait en public et peut être suivie en direct sur l'internet.

5 novembre 2007

DÜBENDORF.

Le design final du prototype, baptisé HB-SIA, est dévoilé.

18 mars 2008

BERNE.

Invité parle groupe parlementaire aviation, Bertrand Piccard présente l'avion solaire aux conseillers nationaux et aux Etats. Il plaide pour une politique énergétique plus ambitieuse.

9 avril 2008

BRUXELLES.

Bertrand Piccard et André Borschberg sont reçus par le Parlement européen.

12-16 mai 2008

DÜBENDORF.

Vols virtuels pour les pilotes: Bertrand Piccard et André Borschberg réalisent chacun un vol de vingt-cinq heures non-stop dans un simulateur.

26 juin 2009

DÜBENDORF

Le prototype est dévoilé.

«QUAND ON VOIT L'AVION, IL FAUT S'HABITUER À SA DIMENSION QUI FAIT PRESQUE PEUR.»

André Borschberg, CEO de Solar Impulse

«NOUS N'AVONS PAS ENCORE PROUVÉ QUE NOUS POURRONS FAIRE VOLER L'AVION JOUR ET NUIT.»

Bertrand Piccard, président de Solar Impulse